"Был какой-то просчет, ошибка". 10 мнений пилотов о крушении Boeing-747

С момента крушения Boeing-747 под Бишкеком прошло более десяти дней. Межгосударственный авиационный комитет уже расшифровывает информацию о крушении с самописцев. Однако официальных данных о причинах авиакатастрофы широкой общественности пока не озвучили.

Kaktus.media заинтересовалась, что говорят о крушении Boeing-747-400F авиакомпании ACT Airlines (MyCargo) 16 января профессиональные пилоты и знатоки авиации.

Для своих читателей Kaktus.media подготовила топ-10 наиболее интересных мнений летчиков, высказанных на русскоязычных авиационных форумах. Это только форум, но профессиональный и интересный.

Мнение 1

"Манас" - аэропорт, который использовался НАТО для доставки грузов в Афган. Ближайший член НАТО - Турция. Известно: оба пилота летали в Афганистане. Авиакомпания, которой принадлежит борт, на 49% принадлежит китайцам, на 51% - "турку". Специализируется на т. н. "мокром лизинге".

Думаю, понятно, почему турецкие пилоты из Китая летели в Стамбул с посадкой в "Манасе".

Мнение 2

"Кругом одни конспирологи. Не было там контрабанды - все по закону! Это обычный регулярный рейс с посадкой в "Манасе" для разгрузки/погрузки/дозаправки и отдыха экипажа после восьмичасового полета. В соседнем Алматы так вообще грузовой хаб и крупный логистический центр, куда нередко садятся грузовики "Люфтганзы", UPS, Atlas, Polar, CargoLux, Turkish Airlines и т. п. (Boeing 747, МД-11, A-330). Просто в Бишкеке тарифы на обслуживание и на топливо чуть дешевле!"

Мнение 3

"Если они заходили по ИЛС (наиболее распространенная в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам. – Прим ред.), то попали бы на торец на высоте 15 м. А так они шли гораздо выше, то какой-то сбой в навигации налицо.

Рассчитайте по имеющимся данным градиент снижения и сравните с наклоном глиссады, кто в теме. И было бы неплохо рассчитать по координатам скорость, которая пропала. Тем более там временные отметки частые. Таким образом можно будет определить место касания".

Мнение 4

"Из данных видно, что плавненько снижались, но к западному торцу снизились до 1800 ft и резко перешли в набор! Как землю увидели, дернули вправо, но слишком поздно.

Вопрос к диспетчерам "Манаса", в какую ж*пу они смотрели, когда борт шел выше глиссады и продолжал постоянное снижение! Они там чего курили?"

Мнение 5

"Сложно, заходя по системе ИЛС, пролететь полосу 4 200 м и понять это только, когда она (полоса) уже кончилась. Значит, или проблема с самой системой, или проблемы в самолете… который, по ряду причин (человек – самолет - спутники) может дать ошибку. В то, что в Б-747 сидели "профаны", весьма сложно поверить. Но продолжать заход в таких условиях, когда что-то вышло из строя или не работало - как минимум несерьезно. Не берусь судить о причинах, которые привели к трагическим последствиям, но если все-таки предположить, что отказов оборудования не было, то, продолжив полет до "победного", вне видимости земли, по системе, в ручном режиме (предположив, что автоматическая посадка была невозможна) - результатом могла бы стать грубая посадка, но никак не перелет 4 км. А все остальные "почему и зачем", я думаю, скоро станут известны".

Мнение 6

"Чтобы просвистеть на айдле все 4 км полосы, надо было привезти на порог огромный излишек скорости, который не позволит иметь выпущенная механизация по своим ограничениям. Моститься без закрылков на скоростях под 200 узлов они бы не стали, по крайней мере в первом заходе.

Значит, режим двигателям был добавлен или сознательно такой для прохода над полосой и оценки условий или же он не вышел на достаточный для ухода уровень по каким-то другим причинам, например, логике работы автомата тяги".

Мнение 7

"Перелет длительный, перед заходом забыли устранить шифт (ну мало ли, отдыхали хорошо 69 часов, а в полете были немного устамши).

Из-за этого подошли слишком близко и настроили все правильно, но после включения оно отключилось, т. к. уже гораздо выше глиссады… Оборудование КГС старое, с обоими курсами работает на одной частоте, может давать паразитные ложные сигналы. Были включены одновременно системы с обоими курсами.

При повторном принудительном включении захватили ложный сигнал от КГС08. Не обратили внимания на то, что высветились другие циферки.

Так как курс уже был стабилизирован точно, то не было отклонений, требующих поправки АП, из-за чего он не увел самолет в сторону.

А дальше вместо мягкой посадки - бетонный забор, деревья и через 4 секунды улица поселка".

Мнение 8

"Уже довольно давно я заметил, что что-то происходит "не так" в общем понимании и исполнении экипажами захода на посадку... В общем, безотносительно к компании или нацпринадлежности. Экипажи демонстрируют отсутствие внятного представления о технологии исполнения по этапам полета… Так, например, в общем и целом отсутствует контроль по этапам захода…

С развитием техники и движением прогресса умудрился сформироваться целый пласт продвинутых в конечной безграмотности пилотов, которые обладают безусловно развитой "пальцовкой" в обращении с кнопками аппаратных средств, не всегда осознают физический смысл того, что они жмакают".

Мнение 9

"Динамика полета, я думаю, была такова. Получив предупреждение диспетчера о плохих условиях на посадке, экипаж принял твердое решение попытаться посадить самолет, мобилизовав свои силы и знания. За главное приняв строгий заход по курсу, а по дальности расслабились - полоса-то длинная. Даже посмотрели схему захода (только какую?). На положенной дальности Д=6,4 нм (Д=11,8 км) начали выполнять разворот на ПК, продолжая снижение с вертикальной 15-25 м/сек. В процессе разворота на ПК включили ILS , при этом все внимание уделили курсовику, а так как он отшкалил с задержкой, то проскочили посадочный курс и начали исправлять его доворотом сперва влево 10 гр, потом вправо 10 гр…

Блики в тумане от ВПП, возможно, приняли за огни подхода (приближения).

В чем сила, брат? - В приборах! А если нет их правильных показаний, то никакая их навороченность не поможет. И это они корячились без помощи РП (диспетчера)".

Мнение 10

"У меня нет посекундной раскладки ФР24, кроме полета над ВПП. А те, что есть, с интервалом 5-7 сек, дают вертикальную снижения со 110 эшелона не более 10 м/с, а по ложной глиссаде в среднем 4 м/с. Поэтому не было там никакой попытки догнать глиссаду. Был какой-то просчет, ошибка, технический сбой. Что-то на что-то наложилось, вызвав косяк программного обеспечения".