Кыргызстан на перепутье: Россия и Китай делят железную дорогу

В Кыргызстане идут дискуссии вокруг темы возможного строительства железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан. Эксперты утверждают, что нынешние условия строительства не отвечают государственным интересам. Своим мнением о том, выгодно ли Бишкеку строить дорогу, с корреспондентом ИА REGNUM поделился экономист, заместитель директора консалтинговой компании Smart Business Solution Central Asia Марат Мусуралиев.

ИА REGNUM: Одним из аргументов в пользу строительства железной дороги по маршруту Китай - Кыргызстан - Узбекистан было утверждение о том, что новый путь позволит беспрепятственно поставлять нефть для расположенного в КР китайского нефтеперерабатывающего завода "Джунда". Сейчас из-за нехватки сырья завод работает на 10% от максимальной мощности. Утверждается, что если наладить бесперебойный и дешевый импорт нефти, то завод обеспечит республике независимость от импорта ГСМ. Так ли это?

- О диверсификации поставок сырья для китайских НПЗ в Кара-Балте надо было думать до начала строительства заводов. И уж тем более не строить НПЗ в расчете на будущую железную дорогу, так как не факт, что она будет проложена.

Чтобы переработка нефти приносила выгоду и обеспечила импортозамещение ГСМ, сырье должно быть дешевым, а поставки постоянными. Стоимость складывается из нескольких показателей, в том числе таких как качество и логистика, которая составляет до 50−60% от итоговой стоимости.

Ключевой для КР является цена. Предполагалось, что после снятия санкций Иран станет продавать свои нефть и ГСМ. Но проблема в том, что КР не сможет покупать иранскую нефть по выставленным ценам. Иран придерживается экспорта по мировым котировкам, так же как и Туркмения, которая является самым энергосамодостаточным государством в регионе. Добавьте к этому необходимость перегруза каждой цистерны на туркмено-иранской границе из-за разности ширины железной дороги в Средней Азии и Иране, и затем ее порожнюю транспортировку в обратном направлении из КР в Иран. Поэтому рассчитывать на поставки ГСМ в КР с иранских НПЗ или нефти с месторождений в этой стране не стоит.

Наглядный пример. Таджикистан от Туркмении отделяет всего 137 км Сурхандарьинской области Узбекистана. Но Душанбе закупает более дешевые ГСМ из более отдаленных Казахстана и России, но не из близких географически Туркмении и Ирана. Причина проста - российские углеводороды продаются по более низким ценам, хотя до Омского НПЗ более 3 000 км.

В этой ситуации самым оптимальным вариантом импорта нефти для отечественных НПЗ является казахстанская нефть. Нефтепровод Павлодар - Атасу - Чимкент находится примерно в 400 км от кыргызской Кара-Балты. Других значимых источников нефти вблизи Кыргызстана нет.

Более проблематичный, но тоже вероятный вариант - закупать сырье у КНР. Например, с Карамайских месторождений в СУАР. И для этого тоже не нужно строить железную дорогу, так как она уже проложена двумя маршрутами: через Джунгарские ворота и через Кульджу.

Закрывая тему Ирана, скажу, что большинство значимых месторождений нефти находятся на юго-западе страны у Залива и границы с Ираком. Это, согласитесь, значительно более отдаленные регионы от Кыргызстана. Более близкие северные провинции Ирана сами импортируют нефть из Азербайджана и Казахстана, перерабатывая ее в ГСМ для внутреннего использования.

Если же опустить все вышеперечисленные "но" и закупать дорогую иранскую нефть, поставляя ее по железной дороге, чтобы снизить затраты на логистику, то можно использовать уже существующие железные дороги. И не вкладывать миллиарды долларов в строительство новых магистралей.

ИА REGNUM: О каких именно уже существующих маршрутах вы говорите?

- Вариантов несколько. Первый - ветка, которая идет через Узбекистан в Туркмению. Второй - альтернативный. Через казахстано-туркменскую границу по новой железной дороге к востоку от Каспия. Этот путь минует территорию и пограничные переходы Узбекистана.

ИА REGNUM: Может ли проект железной дороги Китай - КР - Узбекистан составить конкуренцию существующим двум маршрутам: Китай - Казахстан - ЕС и Транссибу?

- Нет. О какой конкуренции транскыргызского высокогорного маршрута с четырьмя промежуточными границами может идти речь, если он по всем геодезическим и инфраструктурным параметрам уступает маршруту через Казахстан? Люди, которые лоббируют проект ж/д Китай - Кыргызстан - Узбекистан, видимо, никогда не пытались пересечь границу Узбекистана с грузом и не представляют, что это такое. Практики, которые изучали вопрос не по бумагам, понимают, что граница с Узбекистаном - серьезное препятствие.

Ни о какой войне тарифов и конкуренции с Казахстаном речи быть не может. Казахстанский маршрут - равнинный, через Кыргызстан - высокогорный, соответственно по энергозатратам и себестоимости строительства они уже не равны.

На маршруте Китай - Иран через Казахстан будет три промежуточные госграницы, через Кыргызстан - четыре, и в том числе через Узбекистан, процедуры прохождения товаров через госграницы которого наиболее сложны.

Казахстанская железнодорожная компания "Казахстан Темир Жолы" - это публичное АО, с открытой финансовой отчетностью, ежегодно публикуемыми аудиторскими заключениями и ежегодными рейтингами от международных рейтинговых агентств.

Составить ей конкуренцию кыргызстанская железнодорожная госкомпания "Кыргыз Темир Жолы", не имеющая рейтингов и доступа к рынкам капиталов, физически не способна. Кто-нибудь хоть когда-нибудь видел финансовую отчетность данного госпредприятия в СМИ? Закрытость компании определяет ее коррумпированность и неспособность к развитию. Казахская компания после распада СССР построила порядка 3 000 км новых железных дорог, кыргызская компания - ноль. Даже Афганистан в этом плане опередил Кыргызстан, построив 75 км новой ж/д Хайратон - Мазари-Шариф.

ИА REGNUM: Между Кыргызстаном и Узбекистаном периодически возникают споры. Не получится ли так, что железная дорога станет инструментом давления на соседей? Ведь Ташкент может просто блокировать въезд поездов на свою территорию?

- Пересечь госграницу с Узбекистаном для товаров в настоящее время проблематично. Но Узбекистан сам заинтересован в доходах от транзита через свою территорию. Однако даже если Ташкент изменит свои погранично-таможенные процедуры для облегчения прохождения товаров через его границу, вышеперечисленные преимущества маршрута через Казахстан сразу на Туркмению и Иран все равно не позволят развить транзит через КР.

Что касается проекта ж/д Китай - Кыргызстан - Таджикистан - Афганистан - Иран, то возить что бы то ни было через Афганистан, где уже несколько поколений живут в условиях войны с культом автомата Калашникова, адекватные люди не станут. Для них хватает и тех проблем, которые есть при перевозках грузов через страны Средней Азии.