"Маршрутки на высоте 30 метров". Что урбанисты думают о канатной дороге в Бишкеке (видео)
В рамках строительства канатной дороги в Бишкеке уже подписано соглашение о сотрудничестве со швейцарской компанией Bartholet Swiss.
По информации мэра Бишкека Айбека Джунушалиева, эта компания является мировым лидером в строительстве канатных дорог. И уже утвержден план реализации проекта системы канатных дорог в нашей столице.
Как сообщается, канатную дорогу собираются протянуть от проспекта Жибек Жолу до Южной магистрали по проспекту Манаса/Чингиза Айтматова.
На разработку ТЭО канатной дороги над проспектом Манаса/Чингиза Айтматова выделено $300 тысяч. И готовит технико-экономическое обоснование проектная группа "Ропвей" (Ropway).
Работы планируют начать во II квартале этого года, а завершить в III квартале 2025-го.
Редакция Kaktus.media поговорила с архитекторами и урбанистами об амбициозном плане мэрии столицы. Эксперты считают этот план не таким реалистичным.
Проект больше популистский
Архитектор-урбанист Айгуль Насирдинова подчеркивает, что для реализации проектов должно быть научное обоснование. Но у местных чиновников его, к сожалению, нет.
"У наших инициативных чиновников всегда одна проблема - отсутствие научно обоснованного проекта. Проект канатной дороги удачный, если нет энергозатрат. На какие деньги они собираются это строить? Канатная дорога должна быть запущена под уклоном, чтобы было менее энергозатратно. Канатные дороги потому и строят в горах, что в одну сторону она спускается почти без электричества, в другую сторону поднимается за счет электричества", - поясняет она.
По информации мэрии, канатную дорогу хотят сделать альтернативным видом общественного транспорта. Ее пропускная способность составит 50-100 тысяч человек в день.
По мнению Насирдиновой, канатная дорога может быть туристическим видом транспорта, но никак не пассажирским.
"Ну какой это пассажирский транспорт? Вагоны они рассчитывают на 12 человек. Они хотят поднять маршрутку на высоту 30 метров. Ехать в вагонах на работу на высоте 9-этажного здания, а затем с нее еще нужно будет спуститься. А если вагоны будут застревать? В мэрии говорят, что ездить вагоны будут на большой скорости. Это смешно, не будет никакой скорости. Пыль и грязь будут подниматься в воздух. Тем более что у нас смог на разной высоте. Чтобы избежать прогулки по бишкекскому смогу, нужно выбирать живописные уголки. Во время землетрясений канатная дорога будет раскачиваться, и я надеюсь, что многоэтажки вдоль трассы не снесет, если колонна упадет", - говорит архитектор.
Также Насирдинова напоминает, что в столице очень плотная застройка и не ясно, где будут установлены столбы-колонны с кабелями-тросами, это тоже требует места для их установки по всей длине канатной дороги. Необходимо учитывая красные и зеленые линии, а также вопросы безопасности горожан.
По последней информации мэра Бишкека, канатную дорогу планируют протянуть в шесть километров. Архитектор приводит в пример канатную дорогу на Воробьевых горах в Москве, которую построили в 2018 году. Ее протяженность 720 метров, при том что бюджет Москвы в разы превышает бюджет Бишкека.
"Там всего 33 каюты, каждая на восемь человек, и преодолевает маршрут примерно за десять минут на высоте 35 метров (высота 11-этажного дома). Там всего три станции: "Воробьевы горы", "Новая лига" и "Лужники". Она практически не пересекается с дорогой или городским шоссе. И примерно в девять раз короче, чем хотят построить в Бишкеке", - рассказала Насирдинова.
По ее мнению, если городским властям очень хочется построить канатную дорогу, то лучше, чтобы она шла с гор и до окраины Бишкека и по маршруту, привлекательному для туристов.
"Например, в сторону Ала-Арчинского ущелья или от поселков Орто-Сай, Байтик. И гораздо короче, по крайней мере как в Москве, - 720 метров", - добавляет Насирдинова.
Также архитектор указывает на еще один важный аспект - процент капитализации проекта.
"Потому что любые деньги, будь они из бюджета или собранные, - это деньги города, которые надо использовать эффективно с мультипликативным эффектом, а не выбрасывать на ветер. Инновационные подходы к урбанизму - это здорово, но посмотрите на наши реалии", - заключила она.
По информации мэрии Бишкека, проект будет финансироваться из разных источников - за счет городского бюджета, инвестиций и кредитов.
Нецелесообразно и дорого
Глава урбанистической инициативы Peshcom Рада Валентина кызы считает, что для строительства канатной дороги в Бишкеке нет достаточных оснований, так как она обычно помогает решить проблемы с природными препятствиями, как широкие реки или пересеченность рельефа.
А канатный общественный транспорт в Бишкеке - это дорогостоящий, но очень сомнительный проект по нескольким причинам, в том числе с точки зрения пассажирской пропускной способности, а это очень важное условие для общественного транспорта.
"Бишкеку нужно долгосрочное планирование развития городской мобильности, к сожалению, сейчас мы не видим, что муниципалитет думает в этом направлении. Наибольшая пропускная способность у рельсового транспорта. Поэтому мы рекомендуем мэрии сместить внимание на более эффективные решения и рассмотреть в среднесрочной перспективе строительство наземного железнодорожного сообщения", - говорит она.
Урбанист считает, что нужно увеличить географический охват и включить в него маятниковых мигрантов, так как ежедневно из пригородов Бишкека в столицу на автомобилях заезжают около 50 тыс. человек.
"Чтобы снизить количество частных автомобилей на дорогах, обязательно следует развивать железнодорожный транспорт для пригородных направлений, тем более что у нас уже есть железнодорожное сообщение с запада на восток", - заключила она.
Канатка может не "прижиться"
Лидер социал-демократов в БГК Кадырбек Атамбаев назвал еще один минус канатной дороги в столице.
По его словам, если канатка и ее маршрут "не приживутся" или горожане предпочтут ей другой, более быстрый или дешевый транспорт, то она попросту окажется заброшенной, как это произошло в Рио-де-Жанейро, где, несмотря на сложный рельеф города, канатная дорога не нашла своего пользователя и пустовала.
"Автобусы и их дорогие аналоги в системе BRT (Bus Rapid Transit - "Скоростной автобусный транспорт") на обособленных выделенных линиях обладают гораздо более высокой степенью гибкости в планировании маршрутов, что позволяет оперативно реагировать на изменения в транспортных потребностях горожан и спокойно переназначать автобусы на другие маршруты", - говорит он.
Атамбаев отметил, что, учитывая специфику при возведении канатных дорог, Бишкек мог бы лучше инвестировать средства в общественный транспорт города. Так как канатная дорога пока вызывает множество вопросов без ответов.
- Во-первых, канатные дороги обычно используются в местностях с сильной пересеченностью рельефа, где другие виды транспорта не могут эффективно функционировать, примеры этому: Чиатура в Грузии, колумбийский Медельин, Ла-Пас в Боливии. В нашем случае при отсутствии значительных естественных препятствий или больших водных преград (широких рек, озер) внутри города использование канатной дороги не дает значительных преимуществ перед уже существующими видами городского транспорта.
- Во-вторых, стоимость строительства и последующего обслуживания канатной дороги значительно превышает аналогичные затраты на те же автобусы. Компания Bartholet Swiss, которая будет задействована в проекте в Бишкеке, на данный момент участвует в строительстве канатной дороги длиной 3,75 км в Индии (153 кабины на десять человек и пропускная способность до 96 тыс. человек), в самом священном для индуистов городе Варанаси, а стоимость составила $81 млн.
Вопросов больше, чем ответов
Горожане также недоумевают, как будет работать канатная дорога в виде общественного транспорта.
Основные вопросы, интересующие бишкекчан:
- Где будут развязки и как люди будут до этих развязок добираться?
- Сколько времени займет поездка на канатной дороге до пункта назначения?
- Это будет экспресс-транспорт? Это же не маршрутка, которую можно остановить на перекрестке или нужной остановке.
- Сколько будет стоить проезд на канатной дороге?
Мировой опыт
В мире есть города, где канатные дороги стали полноценной частью системы городского транспорта.
Metrocable в Медельине (Колумбия)
Канатная дорога в городе Медельин (Колумбия) считается первой в мире системой городских канатных дорог. Она соединяет центр города с отдаленными районами на горных склонах. Всего в составе Metrocable пять линий общей протяженностью 2 789 метров. Кабины рассчитаны на десять пассажиров, общий объем перевозок в год - около 20 млн человек.
Mi Teleférico (Ла-Пас, Боливия)
Канатная дорога в городе Ла-Пас (Боливия) - одна из самых длинных и развитых систем канатных дорог в мире, открылась в 2014 году. Она соединила центр города с пригородом Эль-Альто. Дорога длиной 10 км помогла сократить время в пути, пробки и загрязнение.
Mi Teleférico перевезла 50 млн пассажиров за два года. Проект оказался настолько успешным, что власти города запланировали строительство еще семи линий общей протяженностью 20 км.
Канатная дорога в Нижнем Новгороде
Нижегородская канатная дорога (Россия), разработанная французской компанией Pomagalski, пересекает Волгу и соединяет Нижний Новгород и город Бор.
Она открылась в 2012 году в качестве альтернативы автобусам, речным такси и электричкам, сильно сократив время пути между двумя городами. Добраться из Нижнего Новгорода в Бор по этой дороге можно всего за 13 минут.
Канатка в Константине (Алжир)
Канатная дорога в городе Константина (Алжир) считается одним из самых успешных подобных проектов в мире.
Дорога протяженностью всего 1,5 км открылась в июне 2008 года. Вместимость кабинок - 15 пассажиров, ежегодно она перевозит около 3 млн человек.
Канатная дорога в Анкаре (Турция)
Канатная дорога в Анкаре (Турция) считается самой большой в Евразии.
Кабины-гондолы на ней рассчитаны на десять пассажиров. Система протяженностью 3,2 км включает четыре станции.
Дорога соединяет отдаленные районы Енимахалле и Сентепе с городским метро. В год перевозит около 10 млн пассажиров.
Может ли канатная дорога оборваться?
Трагические происшествия на канатных дорогах не редкость. Зачастую они связаны именно с нарушениями правил установки и эксплуатации канатных систем.
По меньшей мере 14 человек погибли в результате аварии на канатной дороге на севере Италии вблизи озера Маджоре, когда с троса сорвалась кабина с пассажирами.
23 мая 2021 года кабина перевозила людей из курортного городка Стреза на гору Моттарроне в Пьемонте и рухнула на крутой, поросший лесом склон. Обрушение произошло за 300 метров до вершины.
Еще один серьезный инцидент произошел на горнолыжном курорте Гудаури в Грузии. Там из-за выхода из строя канатной дороги пострадали 11 человек. Власти назвали причиной аварии неверные действия оператора. Также не исключали, что причиной ЧП могло стать или аварийное отключение электричества, или отказ тормозной системы.
В апреле 2024 года в районе Коньяалты турецкой Антальи упала одна из опор канатной дороги. Кабинка фуникулера, находившаяся в тот момент там, рухнула на скалистый участок, в ней было восемь человек. Сообщалось, что канатная дорога была загружена, помимо пострадавших, в кабинках находились еще 184 человека. Спасатели их эвакуировали.
Именно разрывы тросов и канатов фиксируются крайне редко. Чаще проблемой становится ветер, повреждение опор, техническая неисправность оборудования.
Чтобы исключить риски обрыва канатной дороги, необходимо следовать не только установленным правилам монтажа и эксплуатации канатных систем и сопутствующего оборудования, но и принимать дополнительные меры безопасности. В частности, учитывать рекомендации экспертов. И городским властям Бишкека стоит учитывать еще и это.
