Переход к стандартам ГСМ К5. Опасения беспочвенны

Складывается впечатление, что кто-то лоббирует запрет экологического топлива для Кыргызстана.

Депутаты ЖК приняли во втором чтении законопроект "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Кыргызской Республики (в законы "Об охране атмосферного воздуха", "Об экологической экспертизе")". Он подразумевает запрет на ввоз, производство и оборот топлива и горюче-смазочных материалов на территории Кыргызстана, не соответствующих требованиям технических регламентов Таможенного союза. То есть с 1 января 2019 года в стране вводится ограничение на реализацию бензина и дизельного топлива классов К2, К3, К4. Единственные, кто сможет сохранить себе подобную преференцию – экспортеры, но только с условием продажи ГСМ вне Кыргызстана до 1 января 2021 года.

Причиной подобного шага со стороны народных избранников, и в частности Дастана Бекешева, выступившего инициатором принятия подобной нормы, стала катастрофическая ситуация с загрязнением воздуха в стране.

Примечательно, что перейти на топливо класса К5 республика должна была уже в нынешнем году, согласно даже не предложению парламентариев, а обязательствам ЕАЭС, техрегламент которого как раз подразумевает подобную норму. Однако, с учетом сложности подобного процесса, нашей стране был предоставлен адаптационный период до 12 августа 2019 года. Он включает в себя модернизацию существующих в КР НПЗ и сертификацию их продукции. Поэтому работать с существующими классами К2 и К3 нефтетрейдеры и производители смогут еще полтора года. При этом другие государства евразийской "пятерки" - производители Казахстана, России, Армении и Беларуси уже полностью осуществили переход с нынешнего января.

Стоит напомнить, что, несмотря на то что ключевым в инициативе Бекешева стоит вопрос экологии и здоровья граждан, законопроект разделил парламентариев на сторонников и противников нововведения. Так, например, Азамат Арапбаев неоднократно настаивал на отзыве этого предложения. При этом поддержавший его в этом споре Исхак Пирматов в качестве аргумента отметил, что "при введении К5 цена бензина вырастет в среднем на 10-15 сомов". Хотя в то же время отрицать негативные последствия использования дешевого топлива, как ни странно, не стал.

"Да, вред экологии, но, с другой стороны, сегодня в нашей стране нет катастрофической экологической ситуации, потому что мало крупных производственных мощностей, - подчеркнул Пирматов, но тут же оговорился: - "Евро-3", кроме нас, ни одна страна в СНГ не использует, это вчерашний день".

И это действительно так. Несмотря на кризис, автопарк растет, в итоге автовыхлопы превратились в одну из главных экологических проблем любого, даже не самого крупного города. Это подтолкнуло страны Евросоюза и США к переходу к стандарту ГСМ К5 еще в 2009 году. В соседней России соответствующее ограничение, согласно данным Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), вступило в силу на дизельное топливо К5 - 31 декабря 2015 года, на автомобильный бензин К5 - 31 декабря 2016 года, что позволило снизить поступление загрязняющих веществ в атмосферу столичного региона от автотранспорта на 27 процентов. Позже к процессу подключились, согласно взятым на себя обязательствам по ТР ЕАЭС, Беларусь, Армения и Казахстан.

Специалисты-экологи также подтверждают пользу от внедрения стандартов К5. По их данным, использование автотранспортом подобного топлива уменьшает дымность отработанных газов автомобиля, снижает выброс продуктов сгорания (твердых частиц, оксидов азота, окиси углерода, несгоревших углеводородов), что обеспечивается низким содержанием полициклических ароматических углеводородов и серы в топливе.

А с учетом того что количество автотранспорта в Кыргызстане давно перевалило за 1 млн автомобилей, ежегодно на одного жителя приходится более 100 килограммов загрязняющих веществ, что наносит колоссальный вред здоровью.

Статистика также неутешительна. Согласно исследованиям ученых Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), каждый год 225 тысяч человек только в Европе умирают от заболеваний, вызванных выхлопными газами. В Кыргызстане не ведется подобная статистика, но здесь ситуация как минимум в разы хуже, чем в Европе, и это печальный факт. К тому же продукты работы двигателей являются причиной гибели каждого шестого младенца от болезни, называемой синдромом внезапной детской смерти. Внешне вполне здоровый малыш, чаще всего в возрасте двух-четырех месяцев, вдруг во сне тихо отходит в мир иной. Это стало известно после анализа детской смертности в США с 1995 по 1997 год. Сравнения данных с уровнем загрязнения атмосферы выявили прямую связь между этими явлениями.

Не проходят даром подобные "издержки" мегаполисов, по мнению специалистов ВОЗ, и для взрослых людей. При попадании выхлопных газов в организм человека больше всего страдают органы дыхания. Это может вызвать ряд опасных заболеваний: астму, аллергию, бронхит, гайморит и др. К тому же оксиды азота пагубно воздействуют на органы дыхания, раздражая дыхательные пути, способствуют появлению опухолей и воспалительных процессов. Оказывают разрушительное влияние на нервную и сердечно-сосудистую системы. Частые недомогания, головные боли, одышка, головокружение, вялость, раздражительность, нарушения сна и многие другие нарушения работы организма так или иначе связаны с экологическим состоянием окружающей среды.

При этом свинец и сера, являющиеся компонентами выхлопных газов, имеют свойство оседать в организме, накапливаясь постепенно. В будущем это совершенно неожиданно может вылиться в серьезное заболевание, например появление раковых опухолей дыхательной системы. И зачастую об этом, к сожалению, забывают.

В нынешнем споре парламентариев на чаши весов ставятся экология и ценовая политика.

Тем более что в России - единственном на данный момент импортере ГСМ для Кыргызстана - правительство активно стимулирует переход производителей на более высокий экологический стандарт "Евро-5". Поэтому то, что повышенный экологический класс топлива влияет на его стоимость для конечного потребителя - миф.

Примечательно, что, поднимая вопрос отклонения подобного законопроекта и, как итог при его принятии, дальнейшего дефицита топлива в стране, многие забывают о том, что К5 присутствует на топливном рынке Кыргызстана уже несколько лет. При этом объемы его поставок значительно превышают "востребованные", по мнению депутатов, классы К2 и К3.

Согласно данным правительства, импорт К5 в 2017 году достиг отметки в 400 тыс. тонн. Для сравнения: дизельное топливо и бензин второго класса остановились на отметке в 95 тыс. тонн, третьего – на 132 тыс., а неклассового - аж 315,5 тыс. тонн. То есть уже по статистике видно, что неклассовое топливо, столь опасное для экологии и эксплуатации авто, поступает в республику в наибольшем количестве. А значит, беспокойство депутатов комитета по экологии, в частности Дастана Бекешева, уже не кажется беспочвенным.

К тому же ясно и то, что позитивных последствий от принятия данного законопроекта, предлагаемого инициативной группой парламентариев, намного больше. Например, всем без исключения нефтетрейдерам придется заключать контракты с лучшими и крупнейшими заводами РФ, что в последующем исключит возможность ухода от выплаты налогов в бюджет КР и дальнейшей контрабанды в ущерб местному рынку. На нем будет сформирована реальная рыночная цена на нефтепродукты в соответствии с качеством и себестоимостью продукта.

С этим согласились и сами нефтетрейдеры, признавшись, что поддерживают подобную инициативу ЖК. По словам исполнительного директора ассоциации Улана Кулова, именно существующие в настоящее время стандарты способствуют проникновению на топливный рынок ГСМ низкого качества.

"Согласно ТР ЕАЭС, они должны были вступить в силу уже в этом году. Но нам дали период адаптации. Однако важно здесь не только соблюдение требований ТР, сохранение экологии, но и рентабельность подобных поставок. Ведь большинство заводов России уже перешли на производство К5. А значит, нам выгоднее закупать именно этот класс топлива. Тем более что у нас, согласно действующим ГОСТам, в нефтепродуктах и ГСМ допустимым считается наличие содержания свинца в размере 0,013 грамма на литр. А сами они неизменными остаются с 1982 года, хотя современные реалии диктуют иные требования. Для сравнения: неклассовые ГСМ по количеству серы достигают значений в 5 тыс. миллиграммов на килограмм ДТ, а К5 - всего 10 мг/кг, то есть в 500 раз меньше! Поэтому плюсы очевидны. Что касается ценовой политики, то стоимость топлива после перехода к К5 однозначно не возрастет на 10-15 сомов. Так как при импорте этого вида нефтепродуктов наценка на тонну варьируется в пределах 50-60 долларов за тонну. Просто возрастет средний уровень цен. Но это будет малоощутимо для потребителей", - заверил Улан Кулов.

Относительно вопроса соответствия наших НПЗ новым стандартам глава ассоциации уточнил, что к новым требованиям они пока не перестроились.

"Тем более что модернизация требует немалых капиталовложений. И успеют ли они это сделать к завершению отсрочки, сказать трудно. При этом, по нашим данным, в настоящий момент действующие НПЗ "Джунда" и "Токмакский" производят около 300 тонн горюче-смазочных материалов для внутреннего рынка. Однако отследить в действительности, куда уходит ГСМ - на внутренний рынок или за его пределы, невозможно. Большую часть потребности в бензине и ДТ страна покрывает в любом случае за счет импорта", - подчеркнул Кулов.

То, что модернизация НПЗ - дело не только затратное, но и длительное по времени, наглядно показал опыт Казахстана. Там на модернизацию нефтяных заводов было потрачено в среднем около 3,5 млрд долларов США и около 6 лет. Поэтому, даже при наличии указанных средств, "Джунда" и "Токмакский" вряд ли уложатся в установленные требованиями ТР ЕАЭС сроки.

Как напомнил экс-вице-премьер-министр КР Олег Панкратов, в прошлом году НПЗ даже не выбрали заложенную договором с РФ сырую нефть, а работали на отходах, заводимых из РК.

"При этом запрет на ГСМ ниже К5 так или иначе предусмотрен в рамках присоединения КР к ЕАЭС. Он являлся последним техрегламентом Союза, который в скором времени вступит в силу в Кыргызстане. Однако ожидать, что он начнет действовать завтра, точно не стоит. Прийти к нему КР может только спустя два года, когда полностью обновятся резервы. Поэтому паниковать не стоит. Хотя сам переход к чистым видам топлива весьма логичен и разумен с точки зрения экологии", - подчеркнул Панкратов.

Положительно повлияет использование ГСМ стандарта К5 не только на экологию КР, но и на автомашины. Как показал опыт ЕС и России, этот класс топлива улучшает процесс его сгорания, снижает уровень шума и вибрации, степень коррозии, облегчает запуск двигателя, уменьшает расход топлива, продлевает срок службы оборудования нейтрализации выхлопных газов, механизмов цилиндро-поршневой группы и топливного оборудования.

Вместе с тем, несмотря на все разговоры о неготовности отечественного автопарка к современным стандартам ГСМ, это еще одно серьезное заблуждение.

"Евро" стандарты начали применяться с 1988 года, с введением класса 0. Уже в тот период страны ЕС начали модернизировать как производство нефтепродуктов, так и автопром. А с учетом того что большая часть автопарка КР либо немецкого, либо японского производства, говорить о том, что автомобили не готовы к высоким стандартам - неправильно. Как минимум наши авто рассчитаны на "Евро-2".