Маршрутки Бишкека. Почему их так много, но пассажиры не могут уехать на них

С каждым годом качество обслуживания частных микроавтобусов становится все хуже и жалобы горожан звучат все чаще. Маршрутки являются монополистами в сфере пассажирских перевозок. Кажется, город отдали на откуп частным перевозчикам. И так будет продолжаться, пока у города нет своего транспорта. Поэтому жалобы жителей будут звучать долго, но некоторые активизируются, чтобы транспортную проблему решать самостоятельно, уже без участия городских служб.

На что чаще всего жалуются горожане:

• маршрутки переполнены;
• грязный салон;
• интервал слишком большой, иногда приходится ждать по 40 минут;
• рано перестают ходить, после 20:00 некоторых маршруток уже нет;
• в выходные дни могут не выйти на работу;
• самовольно меняют схему проезда;
• не доезжают до конечной, могут высадить пассажиров;
• грубость водителей;
• ездят неаккуратно.

Сейчас в Бишкеке существуют 103 маршрута, которые обслуживают 39 фирм. Каждый день на дороги столицы они выпускают около 2 тыс. машин.

Владельцы фирм-перевозчиков утверждают, что сейчас подвижной состав значительно сократился, ведь еще несколько лет назад 43 фирмы обслуживали 118 линий. По данным управления городского транспорта, за полтора года в Бишкеке стало на 800 маршруток меньше.

Маршрутки распределены неравномерно. Это видно даже на примере центральной улицы. Бывшая ул. Советская, ныне разделенная на три участка, является одной из основных пассажирообразующих. Визуальное наблюдение показало, что по ул. Абдрахманова и Байтика Баатыра проезжают 28 маршрутных линий, в то время как по ул. Элебесова проезжают уже 10 маршруток. До окраины города доезжают единицы.

Почему маршрутки уходят с линий

Доходы снижаются

ОсОО "Лига" обслуживает 15 маршрутов и считается крупнейшим перевозчиком. За последние два года из фирмы ушли 80 водителей со своими микроавтобусами, это привело к закрытию трех маршрутов.

"Для маршруток настали тяжелые времена, подвижной состав фирм сейчас сокращается. В 2011-2012 годах наблюдался подъем. Тогда же завозились новые пассажирские спринтеры, а пассажирско-грузовые машины при разрешении транспортных служб переоборудовали в пассажирские, прикручивая сиденья. Последние два года идет обратная тенденция. Спринтеры уходят на междугородные и пригородные линии, потому что там гибкие правила. Можно поднять проезд, согласуя это с местными властями. Это не обретает такую политику, как в Бишкеке. В переоборудованных под пассажирские микроавтобусы, наоборот, убирают сиденья. Чаще всего их владельцы уходят работать в торговые сети.

Маршруткам выгоднее перевозить продукты питания, чем горожан.

Нынешние доходы водителей не покрывают затраты на ГСМ, ремонт и содержание пассажирского транспорта. Водители зарабатывают исключительно за счет перегрузки пассажиров и переработки. Отсюда переполненный и грязный салон", - говорит замдиректора фирмы "Лига" Сергей Витязев.

Хотя фирмы-перевозчики жалуются на кризис, общие официальные данные по республике это не подтверждают. По данным Нацстаткома, микроавтобусы лидируют в перевозке пассажиров и получении дохода.

Неэффективные схемы

Мэрия постоянно меняет схемы с учетом увеличения населения, образования новых жилмассивов и обращения жителей. Однако при этом некоторые схемы маршрутов дублируют друг друга.

"Маршрутка №174 считалась флагманом, потому что схема была проложена по основным пассажирообразующим точкам. Она ездила из южных микрорайонов на Ошский рынок. Но потом появилась новостройка "Достук", чтобы обеспечить ее жителей транспортом, нашу схему продлили. Это привело к тому, что интервал увеличился, и так как дублирующих маршрутов из микрорайонов на Ошский рынок было много, то пассажиры в центре стали ездить на других маршрутках. Так постепенно маршрут умер, а пассажиров из "Достука" было мало", - говорит Витязев.

Конкуренция перевозчиков

Но не всегда маршрутки уходят с линии только из-за нерентабельности. Иногда их просто выживают конкуренты. Микроавтобус №248 относится к фирме "Байзак-Аска". В прошлом году линию запускали по маршруту Стеклозавод ("Дордой") - жилмассив "Ала-Тоо-3", охватывая Военно-Антоновку, Новопавловку. Для жителей это стало облегчением, а для фирмы обернулось проблемой.

"Это очень густонаселенный район. Жители этих сел и новостроек учатся и работают в Бишкеке, поэтому пассажиропоток был высоким. Машин не хватало, после обращения жителей нашей фирме предложили поработать на этой линии. Наши водители поработали несколько месяцев, но возникла конкуренция с другими перевозчиками, которые тоже обслуживали этот район, и нас заставили уйти. Но в скором времени мы планируем вернуться туда. Подали все документы для утверждения схемы", - рассказал директор фирмы Кубатбек Аскаров.

По слова Аскарова, водители готовы инвестировать в развитие маршрута, если он может быть доходным. В некоторых случаях они ремонтируют участки улиц, которые обслуживают.

"Речь идет не о больших дорогах, а об отрезках небольших улиц, которые входят в наш маршрут. Ремонта от местных властей не дождешься, и нам приходится их ремонтировать самим, потому что из-за езды по таким убитым дорогам машины ломаются. Так, наша фирма несколько лет назад отремонтировала в общей сложности 1,5 километра дороги в селах Орок и Военно-Антоновка", - рассказал он.

Столичные власти бессильны

Ранее Kaktus.media проводил опрос среди читателей о наиболее проблемных маршрутках.

• Слишком большой интервал маршруток - более 30 минут: маршрутки №122, 167, 269, 254, 195, 159, 204, 152, 213, 169, 227, 145, 154, 223, 105, 173, 222, 251, 172, 171, 147, 134, 144, 219, 223, 196, 161, 179, 254, 108, 344.
• Рано перестают ходить, после 20:00 трудно уехать: маршрутки №227, 200, 129, 222, 173, 266, 164, 129, 171, 147, 105, 167, 144, 111, 150, 195, 281, автобусы №9, 35, 42, 166, 179, 106, 216, 162.
• Не доезжают до конечной остановки: маршрутки №143, 210, 260, 171, 199, автобус №42.

Этот список претензий еще можно продолжать до бесконечности.

"Сейчас под вопросом стоит маршрутка №159, которая давно считается нерентабельной. Там остались две машины, и если водители уйдут, значит, маршрут закроется. Пассажиры жалуются, и УГТ выдает нам предписание увеличить подвижной состав, нормализовать интервал. Но как решать проблему, если машин вообще нет? Мы уже потеряли интерес к маршруту №159 и сказали: забирайте. Но управление медлит: забрав маршрут, они оставят людей вообще без транспорта, а другой перевозчик вряд ли туда согласится пойти. И таких примеров очень много", - говорит Витязев.

Перевозчики требуют повышения тарифа

Нынешний тариф 10 сомов утвердили в 2012 году. С тех пор водители несколько раз пытались добиться повышения тарифа, но безуспешно. В последний раз, в апреле 2018 года, водители маршруток устроили забастовку, из-за чего движение в городе было парализовано.

"Семь лет мы не повышали тариф, хотя инфляция растет. С уровнем инфляции 2012 года сейчас он должен был уже подняться на 20-25%. Но никто в мэрии не решится корректировать тариф. Никто не захочет навлечь на себя гнев народа, повысив стоимость проезда, то есть здесь политика преобладает над экономическим смыслом", - говорит заместитель директора фирмы "Лига" Сергей Витязев.

Сергей Витязев

По подсчетам перевозчиков, тариф должен составить 18-19 сомов.

В последний раз о повышении тарифа говорили в январе 2019 года. Тогда мэрия благосклонно отнеслась к повышению до 12 сомов. Но БГК пока не рассмотрел этот вопрос, и в ближайшее время повышения тарифа можно не ждать.

Комфортными маршрутки все равно не станут

Витязев признается, что повышение тарифа до 12 сомов не гарантирует улучшение сервиса, но удержит водителей на линии еще на какое-то время.

"Гарантий того, что при таком тарифе машины обновят и салон не будут перегружать, нет. Для этого нужно рассчитать тариф так, чтобы маршрутки перевозили пассажиров только по сидячим местам. Мы подавали свои собственные расчеты: 18-19 сомов. Но вряд ли власти решатся на такое. Они даже до 12 сомов не решаются поднять. Мэр сказал, что вообще не будет разговора об этом, пока не повысятся культура водителей и качество перевозки. А как это воплотить, если оборотных средств у водителя нет?" - говорит Витязев.

Но не все жители согласны на повышение даже до 12 сомов.

"Насколько я помню, эти маршрутки были грязными и перегруженными и 15 лет назад. С 5 сомов подняли до 8, потом до 10, а что-то менялось? Поэтому я не готова платить даже на 1 сом больше, потому что не верю, что условия изменятся. Я вообще считаю, что их нужно убрать из города, по крайней мере из центра. Пусть в городе оставят только автобусы и троллейбусы", - считает горожанка Любовь Пахоменко.

Устали ждать помощи от властей

Если у горожан есть альтернатива, то жители окраин от безысходности готовы на все, лишь бы транспорт стабильно курсировал.

Жители новостройки ГЭС-3, как и жители других жилмассивов, с трудом добираются до города. По словам председателя квартального комитета Кенжебая Мамбетова, жителям приходилось идти 2-3 километра пешком до ближайшей конечной маршрутки.

Административно новостройка относится к Аламудунскому району, но, как все другие жилмассивы, экономически связана со столицей. Жители обращались в органы местной власти с просьбой запустить к ним транспорт, но безрезультатно.

Они пытались самостоятельно договориться с водителями маршрутки №146. Микроавтобусы ездили в жилмассив несколько месяцев, а потом отказались, сославшись на нерентабельность. Тогда активисты новостройки обратились в фирму "Трансгрупп коммуникейшн", которая обслуживает маршрут №135. Жители предложили тариф в 15 сомов. Они сами профинансировали ремонт дороги, собрав 100 тыс. сомов, провели водопровод к конечной остановке и первое время обеспечивали водителей горячим питанием.

Мы поняли, что полагаться больше не на кого, наши голоса на окраине мало кто услышит.

"Активисты новостройки обивали все пороги и куда только не обращались: от Министерства транспорта до Жогорку Кенеша. За это время мы прошли столько препятствий. Нам вставляли палки в колеса чиновники транспортного департамента, которые лоббировали интересы других маршруток. Они опасались, что транспорт в нашем жилмассиве составит конкуренцию для других маршруток, которые обслуживают этот район. Мы стараемся удержать водителей и поэтому создаем все условия для этого по мере своих возможностей", - рассказал Мамбетов.

Местные власти нас поддерживали, но большую часть проблем все-таки решали мы сами.