Экология vs нефтебизнес. Сколько в Кыргызстан ввозят неэкологичного топлива и почему?
Технический регламент ЕАЭС, касающийся запрета импорта и реализации в Кыргызстане неэкологичных видов ГСМ, должен вступить в силу 12 августа 2019 года. Но Минэкономики по просьбе нескольких нефтетрейдеров и НПЗ написало в Евразийскую комиссию с просьбой об отсрочке. Насколько Кыргызстан готов к введению технического регламента, Kaktus.media узнал у заинтересованных сторон.
Отметим, Кыргызстану давалась отсрочка при вступлении в Евразийский экономический союз в 2015 году. По этому техрегламенту в Кыргызстане запрещено производить ГСМ класса ниже К-4 и К-5 (аналог "Евро-4" и "Евро-5") с августа 2021 года и запрещено реализовывать на внутреннем рынке неэкологичное топливо с 12 августа 2019 года.
Но так как НПЗ за четыре года так и не прошли модернизацию, поэтому просят дать им отсрочку до 2023 года, а лучше до 2025-го. Соответствующее письмо от Минэкономики уже направлено в ЕЭК. Помимо преференций для НПЗ, министерство также просит отсрочить и реализацию внутри страны неэкологичных видов ГСМ до 2021 года, хотя нефтетрейдерам проводить модернизацию не надо.
В настоящее время Минэкономики просит у Евразийской экономической комиссии отсрочки на два года. Среди противников этого попустительства экологи, горожане, задыхающиеся от смога, депутат Дастан Бекешев.
"Правительство "любит" своих граждан. Оно обратилось в ЕЭК с просьбой отсрочить нормы техрегламента ЕАЭС по топливу до 2023 года, то есть нам, гражданам, надо подышать грязным бензином, пока одна из китайских НПЗ и несколько местных НПЗ не заработают на нашем же здоровье. Я этот вопрос просто так не оставлю и буду поднимать на заседании комитета, а затем и парламента. Что делать гражданам? Активно обсуждать эту инициативу в социальных сетях. Это касается каждого из нас. Не думаю, что вы хотите дышать вредным воздухом", - написал он в Facebook.
Почему так важен класс ГСМ?
Ключевой показатель при определении класса - сера: чем выше ее уровень, тем хуже ГСМ, так как, согласно современным стандартам, качество топлива определяется степенью его экологичности. Точных исследований по Кыргызстану о влиянии автомобильных выхлопов не проводилось, но ГАООСЛХ делало анализ, что в летнее время влияние автомобилей на загрязнение воздуха достигает 90%. Экологи и врачи также солидарны в том, что на ухудшение здоровья людей и городских растений автотранспорт влияет значительно.
Сколько завозится неэкологичного топлива?
Что интересно, в России заводам запрещено реализовывать ГСМ класса ниже К4 на территории ЕАЭС, но небольшие заводы продолжают производить низкокачественное топливо и его продавать. В России все еще борются с контрафактом, однако ГСМ классов К2 и К3 и просто неклассифицированное просачивается в том числе в Кыргызстан.
С Казахстаном ситуация такая же. А учитывая, что соглашение о беспошлинном ввозе ГСМ в Кыргызстане еще не подписано, топливо из соседней республики поставляют в виде контрабанды. ГСМ оформляют как бензанол, газахол. Учитывая, что это нелегальные поставки, масштабы ввоза неэкологичных ГСМ оценить также сложно.
Получается, с 12 августа при ввозе ГСМ госорганы должны будут проверить, что завозится в Кыргызстан и откуда, определив таким образом поставщиков некачественного ГСМ. Пока полной картины у самих госорганов нет. Если же Кыргызстан получит отсрочку в ЕЭК, то такая ситуация продлится еще два года.
Публичных данных о том, в каком объеме в Кыргызстан завозятся ГСМ с разбивкой по классам, нет. Но редакции удалось выяснить примерное соотношение в процентах.
Посмотрите, чем мы травимся. Практически четверть импортированных ГСМ в 2018 году составило неклассовое дизельное топливо, которое считается самым "грязным" топливом. Содержание серы в неклассовом топливе достигает 5 000 мг/кг.
Как обстоят дела с производством ГСМ?
Что касается производства, то до середины августа нефтеперерабатывающие заводы, всего их в Кыргызстане семь, должны полностью пройти сертификацию. В таком случае они могут производить продукцию, какого бы ни было качества, до августа 2021 года. Самый крупный НПЗ - китайский завод "Джунда". Он начал работать, уже когда Кыргызстан вступил в ЕАЭС, подписав обязательство, что к 2021 году НПЗ должен пройти модернизацию. Изначально производство экологичного вида топлива не было заложено при строительстве "Джунды". Объективного анализа, какое топливо там производится, нет. Другим НПЗ тоже не хватает времени на модернизацию производства. Они ссылаются на нехватку средств.
"Мы постоянно встречаемся с представителями заводов, интересуемся, как идет подготовка к введению техрегламента. Они постепенно проходят сертификацию. Как получат сертификат, Кыргызстан уведомит об этом Евразийскую экономическую комиссию. Заводам дается еще два года на модернизацию. Если не проходят, то выбывают из списка объектов, которые могут реализовывать продукцию на внутреннем рынке", - прокомментировал Kaktus.media заместитель председателя Госкомитета промышленности, энергетики и недропользования Жыргалбек Сагынбаев.
Насколько госорганы готовы к введению техрегламента?
По идее, проверяющие органы должны быть готовы к тому, чтобы при ввозе ГСМ проверить, действительно ли заведено топливо классов К4 и К5. Также они должны быть готовы к тому, чтобы проверить его на нефтебазах или АЗС. По информации Госкомитета промышленности, энергетики и недропользования, Кыргызстан готов к введению технического регламента ЕАЭС на импорт и производство ГСМ.
"У Госэкотехинспекции есть оснащенная лаборатория, есть передвижные лаборатории. Именно они будут проверять, какого стандарта топливо завозится в Кыргызстан", - сказал Жыргалбек Сагынбаев.
Замминистра экономики Эльдар Алишеров сообщил Kaktus.media, что вопрос не в готовности государства, а в готовности нефтетрейдеров и, главное, НПЗ.
"У нас есть одна государственная лаборатория, две частные. Если еще НПЗ получат сертификат соответствия на продукцию по национальному стандарту, то они могут реализовывать ГСМ до 2021 года на внутреннем рынке. "Кыргызнефтегаз" и "Джунда" прошли процедуры, еще два НПЗ проходят. Также при НПЗ есть лаборатории, которые проходят аккредитацию независимыми экспертами. Госэкотехинспекция - уполномоченный орган по надзору: будет брать отборы, сдавать в лабораторию, если класс не совпадает, то могут сертификат отозвать или отобрать лицензию", - прокомментировал замминистра.
Относительно проверки импортированных ГСМ на соответствие классу Алишеров подтвердил, что несмотря на то что в России крупные НПЗ прошли модернизацию, мелкие заводы производят газоконденсант и за счет присадок делают бензин уровня К3. Его и поставляли в Кыргызстан, так как в России реализовывать такую продукцию запрещено.
Но, по его словам, "априори невозможно завозить" топливо класса ниже К4 после 12 августа. На вопрос о том, кто будет это проверять, он сказал, что соответствующие органы.
Тем не менее Минэкономики обратилось в Евразийскую экономическую комиссию с просьбой отсрочить введение техрегламента, который, помимо производства НПЗ, также касается импорта ГСМ, еще на два года. Решение пока не принято.
Из этого можно сделать вывод, что госорганы готовы к надзору за качеством ГСМ и введению техрегламента. Только сейчас они этого не делают, так как в республике действуют устаревшие национальные стандарты, в которых не прописаны жесткие требования к качеству и экологичности реализуемого топлива.
Манипуляция аргументами об отсрочке
Представитель НПЗ на условиях анонимности рассказал, что несколько импортеров ГСМ и НПЗ обратились в Минэкономики с просьбой об отсрочке введения техрегламента на два года, чтобы реализовывать топливо с высоким уровнем серы до 2021 года и производить ГСМ ниже класса К4 до 2023 года.
Аргументировали тем, что 90% топлива в Кыргызстан импортируется. И если НПЗ запретят реализовывать продукцию на внутреннем рынке, то возникнет дефицит.
При этом бизнесмены опустили тот факт, что в Казахстане избыток ГСМ, а подписание соглашения о беспошлинном ввозе топлива приближается с каждым днем. Если это случится в ближайшие недели-месяцы, как заявляют правительства двух стран, то дефицита быть не должно. Есть даже надежды, что ГСМ будет немного дешевле, так как в Казахстане он гораздо дешевле.
Еще один довод нефтебизнеса - увеличение контрабанды. Раз бензин и дизтопливо классов К4 и К5 дороже, то контрабандисты будут любыми путями провозить топливо более низкого класса.
Такой расклад вполне возможен. Но у нас и без того каждый третий литр контрабандный, а таможня и другие госорганы ее "не замечают". А для борьбы с контрабандой на самом деле есть и другие методы. Например, введение автоматизированной системы учета на всех АЗС, которую Минэкономики планирует начать внедрять с сентября 2019 года, а с 2020-го - обязать к установке все АЗС республики, обещая, что таким образом получится контролировать 90% прихода и сбыта ГСМ. Еще Минэкономики предложило запретить ввозить ГСМ автотранспортом, ведь именно так завозится контрабанда.
Конечно, нельзя сбрасывать со счетов и коррупцию, когда нефтетрейдеры будут давать на лапу сотрудникам Госэкотехинспекции, закрывающим глаза на то топливо, которое завозится и продается на заправках. Но опять же для борьбы с коррупцией есть много методов, отсрочка введения техрегламента, скорее всего, в конце списка.
Еще один аргумент нефтебизнеса - нет средств на модернизацию НПЗ, хотя у заводов есть отсрочка до 2021 года при получении сертификата соответствия.
Получается, что отсрочки в четыре года оказалось недостаточно. Но нет и гарантии, что НПЗ, получив передышку до 2023 года, будут активно заниматься модернизацией оборудования для производства более экологичного вида топлива.
Нефтетрейдеры считают, что ГСМ, особенно дизтопливо для сельхозпроизводителей, станут дороже. Но опять же необходимо помнить, что подписание соглашения с Казахстаном о беспошлинном ввозе топлива приближается с каждым днем.
Сейчас дизтопливо класса К5 занимает треть рынка без учета контрабанды. Кроме того, цены на классовое и неклассовое топливо практически сравнялись, разница в ценах складывается в большей степени из-за того, что некоторые компании избегают налоговых выплат, которые достигают 7 сомов с каждого литра нефтепродукта, пользуясь слабым администрированием в данной области.
Кроме того, стоит учитывать, что ни импортеров топлива, ни НПЗ, ни фермеров не заботит, что сельхозтехника, работающая на топливе, где уровень серы в 50-1 000 раз превышает нормы, "пыхтит" на урожай, который едят их соотечественники.
"Вопрос о том, как найти компромисс между экологией и бизнес-интересами, регулируется нормами и стандартами. У нас же не строят дома на деревянных лагах, хотя это дешевле, чем заливать фундамент. Потому что есть строительные нормы. Так же и в других вопросах. Когда нет норм или они упраздняются, это попустительство. Также это вопрос коррупции. Когда не разрабатываются механизмы, чтобы улучшить качество жизни, то можно говорить об учете интересов только определенной категории со стороны лиц, принимающих решения", - прокомментировал эколог Дмитрий Ветошкин.
