"С канистрой выезд запрещен, на очереди проверка баков?" О ситуации с ГСМ в Казахстане

Очередная весна начинается с сообщений в СМИ о дефиците топлива в Казахстане. К сожалению, ситуация будет ухудшаться, считает ведущий авторской программы "Байдильдинов. Нефть", экс-советник министра энергетики Олжас Байдильдинов.

Дизеля нет?

Традиционно в период весенних и осенних полевых работ в заголовках СМИ появляются сообщения о нехватке дизельного топлива на АЗС. При этом отечественные (имеются в виду казахстанские. - Прим. Kaktus.media) заводы при отсутствии форс-мажоров отгружают максимально возможные объемы для внутреннего рынка, но дизеля все равно на какой-нибудь АЗС да и не будет.

Этот год, конечно, не исключение. На прошлой неделе часто встречались заголовки – на юге не хватает дизеля. Причиной называют чрезмерные объемы потребления. Так почему потребление ДТ опять превысило производство?

Немного цифр

Официальные данные по производству и потреблению ДТ в РК, млн тонн:

После завершения модернизации крупных НПЗ (Атырау, Павлодар, Шымкент) в 2017 году производство ДТ ежегодно росло: с 2017 года оно выросло на 36% с 3,9 до 5,3 млн тонн (+1,4 млн тонн). В 2023 году прогнозируется снижение переработки из-за ремонтов на трех НПЗ (в прошлом году переносили плановые ремонтные работы на ПКОП).

Потребление выросло за эти годы на 1,2 млн тонн (+20%). При этом Казахстан ежегодного импортировал по 300-400 тыс. тонн дизельного топлива из Российской Федерации (в периоды нехватки, а также часть зимнего дизельного топлива, которое в РК не производится в необходимых объемах и характеристиках).

В 2023 году прогнозируется рост потребления до 5,8 млн тонн, что создает необходимость импортировать 700 тыс. тонн из РФ – за 7 лет от чего бежали, к тому и вернулись.

Можно, конечно, сказать: "Ну импорт и импорт, что тут такого? Вон сколько товаров импортируем из России ежегодно!" Верно, однако ценовая разница все эти годы росла, и, например, по состоянию на 20 марта, согласно данным Global Petrol Prices, в РФ средняя цена на дизель составляет 348 тенге за литр против 243 тенге в РК (в 1,4 раза выше).

В условиях такой ценовой разницы ни одна АЗС не будет импортировать дизель, наоборот, будет усиливаться тенденция теневого вывоза топлива из РК.

Наверное, у вас возник вопрос: кто же тогда будет импортировать недостающие объемы? Сейчас это в полуприказном порядке делают крупные потребители в лице предприятий горнометаллургического комплекса и железнодорожный перевозчик КТЖ.

Немного предыстории

В Казахстане действует приказ Министерства энергетики об утверждении предельных розничных цен на бензины марок АИ-80/92 и дизельное топливо. Данный приказ обеспечивает сдерживание роста цен на ГСМ для внутренних потребителей и носит сугубо социальный характер, поддерживая как население страны, так и обеспечение экономики в целом.

Но данным послаблением на протяжении многих лет активно пользуются транзитные грузоперевозчики наших соседей и отечественные дельцы, поставившие на поток вывоз дешевого казахстанского топлива на рынки России, Кыргызстана и Узбекистана, где цены на ГСМ в среднем на 100 тенге выше.

По различным оценкам, законными и не совсем законными методами из РК вымывается несколько сотен тысяч дизельного топлива ежегодно (от 200 до 500 тыс. в год). Я подробно описывал в предыдущих материалах: расширенные топливные баки большегрузных автомобилей могут достигать 3 000 л, таким образом фура из южных республик на казахстанском топливе может доехать до Москвы и вернуться обратно до границ с Казахстаном.

Поэтому несколько лет я озвучиваю термин, характеризующий наш топливный рынок: дырявое ведро. Сколько бы мы ни производили ГСМ, оно все равно будет утекать за границу, а нам будет его не хватать. По факту, Казахстан уже многие годы субсидирует перевозку фруктов, овощей и других товаров между странами СНГ.

Нефтегазовая и топливная отрасль уже не выдерживают

Нерыночные механизмы регулирования цен на ГСМ и существенное ослабление курса тенге на протяжении последних восьми лет привели к существенному дисбалансу цен на рынках Казахстана и наших ближайших соседей.

В горячо любимой нами Турции стоимость литра ДТ всегда была в среднем $1, однако в РК, несмотря на ежегодное ослабление нацвалюты, цены не просто держат на одном уровне, а иногда и искусственно снижают.

"Причем тут курс доллара?" - справедливо спросите вы. У добычи нефти, переработки, транспортировки или просто оборудования для АЗС во многом долларовая себестоимость (это импорт), а в условиях казахстанской инфляции сдерживание цен на топливо теряет всякую логичность. У меня аналогичный вопрос по продуктам питания: цены на топливо остаются прежними, а цены растут примерно на 20-30% в год. Есть ли между ними вообще какая-либо зависимость? Цены на сжиженный газ снизили, подешевели ли услуги такси за это время?

В предыдущих материалах я представлял подробные расчеты топливной составляющей в себестоимости сельхозпродукции. К слову, СХТП (сельхозтоваропроизводители) получают ДТ по льготным, более низким ценам.

Но, как мы понимаем, механизмы распределения не всегда бывают прозрачными, что вызывает справедливую критику аграриев.

Бремя ответственности за социально ориентированную повестку правительства Казахстана возложено на плечи нефтегазовой отрасли, обеспечивающей ежегодный прирост объемов добычи, переработки нефти и поставок нефтепродуктов на внутренний рынок по убыточным ценам.

При этом необходим полноценный анализ: а какова эффективность этого сдерживания цен? Насколько выросла экономика, сельхозка и другие отрасли вследствие такого щедрого жеста?

Сдерживание цен не может продолжаться бесконечно. Главой государства Касым-Жомартом Токаевым уже обозначены приоритетные цели по либерализации экономики и топливного рынка страны.

Сдерживание цен – это благо для населения, но это губительно для дойной коровы – нефтегазовой отрасли, которая поставляет нефть на внутренний рынок по $15-25 за баррель, при среднеотраслевой себестоимости в $40 за баррель. Поэтому в Казахстане за последние 20 лет не введено в эксплуатацию ни одного нового месторождения нефти и газа.

Цены на топливо должны пройти процедуру адаптации с мировыми реалиями. Это будет очень болезненной и непопулярной, но необходимой для экономики мерой.

Стоимость ГСМ – это не основная статья затрат населения и бизнеса. Повышение стоимости ДТ или ГСМ на 20-30 тенге приведет к увеличению расходов на топливо на 2-3 тыс. тенге для среднего автовладельца, проезжающего на авто 1 000 км в месяц. Мы за мобильный Интернет сейчас платим больше.

Три круга на воде

Помните фразу, мол, ты можешь не знать, упал ли предмет в воду, но можешь догадаться об этом по кругам на воде. Так вот, в текущих новостных сообщениях я четко вижу три круга.

Первый. Сети АЗС говорят о нехватке топлива, непрозрачных процедурах распределения ГСМ, при этом сдерживание цен не позволяет импортировать недостающие объемы из России. Рознице уже становится невыгодно торговать топливом, включая сжиженный газ.

Второй. Говорится о планах выхода на рынок российского "ЛУКОЙЛ". Я предсказывал подобный вариант развития событий в августе 2021 года: "#Казнефть, часть 7: Цены на бензин неадекватны. На рынок АЗС зайдет крупный иностранный игрок?", когда в результате долгосрочного сдерживания цен, ниже их себестоимости, мелкие и сетевые АЗС начнут продавать свои активы, которые легко может "пропылесосить" крупный иностранный или иностранные игроки, поделив топливный рынок РК между собой.

Ничего плохого в конкуренции нет, нам нужны новые инвестиции, но нужно принимать во внимание фактор энергетической безопасности. Ведь к 2025 году мы должны прийти к единому рынку ЕАЭС, но протянут ли казахстанские АЗС до этого времени?

Третий. На границах из РК перестали выпускать автомобили с канистрами бензина и дизеля по 20 литров, так как в обновленном приказе Минэнерго убрали этот пункт.

Все это говорит о нехватке топлива на внутреннем рынке и продолжающемся сером вывозе за пределы РК. Можно шутя предположить, что скоро из Казахстана перестанут выпускать автомобили, у которых топлива заправлено больше, чем половина бензобака.

Нужны рыночные реформы в отрасли. Главным результатом должны стать выставление экономически обоснованного барьера, исключающего экономическую эффективность серого экспорта ГСМ, и прозрачная методика ценообразования на ГСМ, обеспечивающая развитие и казахстанской нефтянки, и розничных игроков.

P. S. В этом году нам не хватит около 700 тыс. тонн дизельного топлива, в следующем, наверное, так же или больше. А что дальше? НПЗ работают на пределе возможностей, ПКОП (Шымкенский НПЗ) реализует проект расширения мощности переработки на 3-6 млн тонн через 5-7 лет, так что несложно предположить: дефицит будет нарастать. Правительство не сможет устанавливать цены ниже себестоимости на импорт нефтепродуктов – рост цен неизбежен.

P. S. S. Уже несколько лет повторяю – премьер-министр и министр энергетики должны официально объявить: "Казахстанцы, эпоха дешевых энергоносителей закончилась. Учитесь экономить.