Общественный транспорт Бишкека: больше автобусов - лучше ли система? Исследование
С 2023 года система общественного транспорта в Бишкеке претерпела ряд изменений. В город привезли современные автобусы и электробусы, открыли новые направления и вытеснили маршрутки на окраины столицы.
Насколько эффективными оказались эти реформы? С какими системными вызовами все еще сталкивается общественный транспорт столицы? И как сделать его более популярным среди горожан? Городские исследователи при поддержке Bankwatch Network изучили произошедшие изменения и проанализировали нынешнюю автобусную систему.
Новый транспорт Бишкека
"В Бишкеке не должно быть ни одной маршрутки. Весь общественный транспорт будет экологически чистым. Только автобусы на природном газе и электробусы", - заявили в мэрии в начале 2023 года.
К тому моменту, как писали авторы Концепции развития общественного транспорта, в городе сложилась критическая ситуация: автопарк устарел, транспорта не хватало, а спрос продолжал расти. Застой был обусловлен хроническим дефицитом финансирования и низкими тарифами на проезд. Они не покрывали эксплуатационные расходы, из-за чего автобусы ломались и разбирались на запчасти. В итоге их число уменьшалось, а нишу продолжали занимать частные маршрутки. Все это негативно сказывалось на социальном благополучии горожан и экономике столицы.
В отличие от предыдущих обещаний, в 2023 году мэрия твердо решила разобраться с проблемами общественного транспорта. Для Бишкека закупили рекордные более 1 400 автобусов - часть за счет бюджетных средств, другие за счет финансирования Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и Немецкого банка развития.
В 2025 году в Бишкеке впервые появились 120 электробусов. Их приобрели при грантово-кредитной поддержке Азиатского банка развития (АБР). Электробусы должны были усилить автопарк электрического транспорта и помочь в вопросах улучшения качества воздуха. Однако за год до этого в Бишкеке закрыли троллейбусные маршруты. Несмотря на несогласие горожан и рекомендации экспертов, мэрия решила передать их в другие города, пустив взамен электробусы и газовые автобусы.
"Замена общественного транспорта без выбросов (троллейбусов) на газовый подрывает национальные усилия по выполнению Парижского соглашения в части смягчения последствий изменения климата и обязательств госорганов по защите прав человека", - отреагировали тогда спецдокладчики ООН. Вопрос демонтажа троллейбусной сети оспаривался в судебных органах, но иск остался без удовлетворения.
Таким образом, к началу 2026 года муниципальный автопарк насчитывал около 1 560* автобусов и электробусов. Из них, по данным департамента транспорта за декабрь 2025 года, на линии в среднем выходили 1 100 автобусов, а к марту 2026 года это число увеличилось до 1 300. Часть автобусов находятся на растаможке, ремонте или работают посменно.
*Официальные данные об общем количестве автобусов разнятся: от 1 436 до 1 567 автобусов. В наших расчетах мы опирались на публичные отчеты о приобретении автобусов. Подробнее в таблице.
На начало 2026 года горожан также обслуживали 130 частных автобусов компании "Эко пассажирские перевозки" и около 320 маршруток, все еще работающих на периферии города.
Какие автобусы лучше?
Новые бишкекские автобусы отличаются друг от друга моделями и габаритами. Чтобы сравнить их между собой, мы проехали по маршрутам общественного транспорта и обследовали автобусы на конечных остановках и в депо.
В результате мы разработали собственный индекс качества автобусов, позволяющий сопоставить разные модели по единым критериями и определить наиболее привлекательные для горожан. Индекс состоит из четырех категорий: инклюзивность, безопасность, комфортабельность и экологичность. Для критериев оценки учитывались локальные и международные нормы и рекомендации.
Согласно нашей оценке, наилучшие показатели у электробусов Ankai EV G9, автобусов Isuzu Citiport 12 и Yutong ZK 6126. Все три модели низкопольные, оборудованы кондиционерами и местами для маломобильных пассажиров. Имея длину 12 м, они могут вмещать до 90 пассажиров. Примечательно, что закупка этих моделей пассажирского транспорта осуществлялась при участии международных финансовых институтов - АБР, ЕБРР и Немецкого банка развития. Суммарно их доля в автопарке (то есть от всех автобусов в городе) составляет 18%.
Больше всего в городе 10,5-метровых автобусов Zhongtong - мэрия приобрела их за счет республиканского бюджета. Они менее инклюзивные - частично низкопольные, без кнопки вызова водителя для помощи маломобильным пассажирам и с меньшим числом приоритетных мест для них.
"Общественный транспорт - это базовый сервис, который должен быть доступен для всех. Если он не учитывает потребности [маломобильных] людей, то сразу же исключает большую часть жителей из полноценной городской жизни. Инклюзивность - это не про какую-то дополнительную функцию, это про равное право ко всем возможностям: работе, образованию, прогулкам в парке", - объясняет Ерканат Заитов, урбанист общественного фонда Vision Zero Community (Казахстан).
Самые низкие показатели индекса у 7-метровых автобусов Isuzu SAZ. Большинство из них завезла частная компания "Эко пассажирские перевозки" в 2021 году. Эти модели полностью неинклюзивные, малокомфортабельные и имеют проблемы с экологичностью. Однако, в отличие от более крупных автобусов, они могут заехать в труднодоступные районы.
Важно отметить, что в автобусах Zhongtong, Golden Dragon, Isuzu SAZ и Yutong 6108 нет кондиционеров, хотя они важны для здоровья и комфорта пассажиров.
Из-за изменения климата в Бишкеке выросло число жарких дней. В летний зной высокая температура воздуха внутри салона вызывает тепловой стресс и плохое самочувствие пассажиров. А привлекательность поездки в общественном транспорте снижается.
"В конце прошлого года мы были в Китае на заводе, который выпускает кондиционеры. Его представители приедут в Бишкек. Они хотят в тестовом режиме переделать один автобус и установить кондиционеры", - комментирует этот вопрос Уланбек Бейшенбаев, директор департамента транспорта. По его словам, далее станет понятна стоимость переоборудования остальных автобусов.
В 2024 году в мэрии сообщали, что в техническом задании на закупку транспорта не было пункта о кондиционерах, а с ними каждый автобус стоил бы на $10 тыс. дороже.
Оптимизация маршрутов
Пополнение автобусного автопарка привело к преобразованию маршрутов и открытию новых направлений. Еще на процесс повлияла административно-территориальная реформа: в 2024 году к столице присоединили ряд населенных пунктов, из-за чего площадь города увеличилась.
По данным портала электронной мэрии на февраль-март, сеть пассажирского сообщения Бишкека состояла из 107 маршрутов. Большинство из них - автобусные.
В 2025 году электробусы и автобусы, включая частные, перевезли по своим маршрутам более 226 млн пассажиров - это около 619 тыс. в день*. Конечно, в разные сезоны года динамика отличалась. Например, летом число пассажиров уменьшается: в это время школьники и студенты на каникулах, горожане уезжают на сезонные работы или в отпуск.
*Сколько человек воспользовались маршрутками, неизвестно: в мэрии сообщили, что подсчет числа пассажиров по ним не ведется.
В декабре 2025 года больше всего пассажиров перевезли автобусы маршрута №9. А по числу поездок, оплаченных безналично - банковскими картами, картой "Тулпар" или по QR-коду, - в декабре впереди был маршрут №7. Но важно учитывать, что число пассажиров зависит от разных характеристик - длины маршрута, количества автобусов на нем, рейсов, вместимости.
Мы рассчитали показатель PVK (passengers per vehicle-km) - количество пассажиров на каждые 10 км пробега. Он позволяет измерить эффективность эксплуатации общественного транспорта и показывает, сколько пассажиров приходится на каждый километр. В случае PVK пройденное расстояние является воплощением затрат на топливо, зарплату и сервисное обслуживание. То есть если пассажиров мало, эти расходы не окупаются, а значит, эффективность эксплуатации транспортного средства снижается.
Маршруты, попавшие в топ-10, вероятно, имеют наиболее высокий спрос и загруженность. Поэтому они могут нуждаться в сокращении интервала и увеличении числа автобусов, курсирующих на линии.
В среднем эти маршруты имеют более короткую протяженность. А маршруты электробусов №10Т и №11Т практически самые короткие в городе. Анализ данных демонстрирует, что более длинные маршруты зачастую характеризуются "пустыми" километрами. То есть спрос в них размывается: часть пути автобусы едут с малым числом пассажиров, а часть - перегруженными. Конечно, они могут быть важны для охвата наиболее удаленных от основных магистралей районов.
Среди маршрутов с наименьшим показателем PVK оказались электробусы №66 и №2, а также экспресс-маршруты №1 (Бишкек - природный парк "Ала-Арча") и №153 (Бишкек - аэропорт "Манас"). Сейчас по ним курсируют вместительный 12-метровый транспорт, который мог бы обслуживать маршруты с более высоким спросом.
В 2026 году мэрия вновь планирует оптимизировать маршруты: отказаться от длинных в пользу магистральных, коротких и кольцевых. "Например, сейчас девятый автобус следует из 12-го микрорайона через весь город и выезжает на территорию Сокулукского района. Так не может быть. Оптимизация даст нам сокращение интервала и улучшение системы", - рассказывает директор департамента транспорта Уланбек Бейшенбаев.
По его словам, пассажирам, вероятно, придется делать больше пересадок, но время в пути сократится. А для удобства бишкекчан планируется система бесплатной пересадки в течение часа.
Еще в 2013 году японская исследовательская группа JICA рекомендовала внедрить в Бишкеке похожую систему с магистральными и подвозящими маршрутами (trunk-feeder system). При такой организации каждые несколько минут по центральным улицам должны курсировать вместительные автобусы или троллейбусы. А по второстепенным улицам и в жилых районах - транспорт, который будет довозить горожан до пересадочных узлов.
"Переход от длинных маршрутов к более коротким может повысить эффективность системы. Но тогда транспорт на магистральных маршрутах должен быть частым, предсказуемым, быстрым. А подвозящие маршруты должны быть адаптированы под районы. [...] Критически важное условие - это удобная пересадка для пассажиров. Нужно, чтобы можно было выйти на остановке и сразу же пересесть. Без переходов дороги, без мостов, подземок и надземок. Иначе это не про эффективность, а про создание еще больших проблем. Если такие маршруты будут плохо организованы, то система, наоборот, будет работать хуже", - поясняет урбанист Ерканат Заитов.
До остановки - 5 минут. Или нет?
Будь маршрут длинным или коротким, связующее звено между пассажирами и транспортом - остановки. Согласно кыргызским нормам и международным рекомендациям, ближайшая остановка должна находиться в пешеходной доступности на расстоянии не более 500 м (5-7 минут ходьбы). Путь должен учитывать реальную уличную сеть - повороты, тупики, переходы.
Мы изучили, как общественный транспорт охватывает районы Бишкека. Для расчетов мы сопоставили адреса остановок, маршруты и застроенную территорию в пределах границ города.
По нашим расчетам, только 25%* застроенной территории Бишкека попадают в зону пешеходной доступности остановок общественного транспорта. Это значит, что многим жителям нужно потратить больше времени и сил для поездки на автобусе, что является сдерживающим фактором. В руководстве Всемирного банка Urban Bus Toolkit рекомендуемый диапазон пешеходной доступности к остановкам составляет от 75% до 90% территории.
*Если на маршруте общественного транспорта нет остановок, для целей анализа мы исключаем примыкающие территории. При этом мы понимаем, что посадка и высадка могут осуществляться в неположенных местах.
Наиболее обеспечен шаговой доступностью к остановкам условный центр: от пр. Чуй до ул. Боконбаева и от ул. Фучика до ул. Ибраимова. За его пределами проблемные участки встречаются повсеместно.
Например, в жилмассивах проплешины в охвате возникают из-за разбитых или узких дорог. "Если заехать в новостройки, там ширина дороги не позволяет маневрировать или разворачиваться 10-метровым автобусам. Сейчас мы ведем мониторинг цен и технических характеристик для закупки 625 коротких автобусов", - поясняет Уланбек Бейшенбаев. В ведомстве обещают, что они будут низкопольными, доступными для маломобильных горожан и оснащены кондиционерами.
Проблема возникает и из-за отсутствия самих остановок. Согласно Правилам пассажирских перевозок, остановочные пункты должны располагаться по маршруту каждые 400-600 м. На участках с плотной застройкой или точками притяжения - еще чаще. Однако по многим направлениям их не хватает: например, на маршруте №212 - четырех остановок, на №146 - около двадцати.
В Целях устойчивого развития ООН прописано, что пешеходная доступность к общественному транспорту необходима для социального равенства и снижения зависимости от автомобилей. Но ключевая идея - не столько доступ к остановке, сколько доступ к "возможностям добраться до пункта назначения за разумное время, при приемлемых затратах, в безопасности и с комфортом".
Согласно опросу домохозяйств, проведенному Нацстаткомом, в 2024 году "удобный доступ" к общественному транспорту имели более 77% жителей Бишкека старше 15 лет. Однако для лучшего понимания ситуации следует использовать ГИС-методы, которые позволяют сопоставлять картографические данные о пешеходной доступности к остановкам с плотностью населения.
Зачем нужны выделенные полосы?
Во время разработки нового Генерального плана в 2025 году опрос мэрии показал, что общественный транспорт выбирают только 38% жителей. В то же время машинам отдают предпочтение 41% опрошенных.
К примеру, в Праге, по данным за 2023 год, общественным транспортом пользовались более 71%, а в Стамбуле его выбирали около 53% жителей.
То есть, несмотря на все происходящие изменения, бишкекчане все еще не отдают предпочтение общественному транспорту. Сейчас его пассажиры теряют время в дорожных заторах вместе с автомобилистами. Из-за пробок нарушается интервал движения, увеличивается длительность поездок, а само передвижение остается непредсказуемым.
По данным мэрии за 2023 год, средняя скорость автобусов составляла всего 18 км/ч. В Европейской экономической комиссии (UNECE) считают, что скорость ниже 20 км/ч удерживает горожан от выбора в пользу общественного транспорта, особенно тех, кто может передвигаться с аналогичной скоростью на личных автомобилях.
Чтобы автобусы не стояли в пробках и работали более эффективно, городу необходимы специальные выделенные полосы.
По данным UNECE, их провозная способность в 4 раза выше, чем у автомобильных полос. При распределении дорожного пространства это должно быть решающим фактором, поскольку основная задача транспортной системы - перевозить пассажиров, а не транспортные средства.
Сейчас маршрутная сеть (~566 км) охватывает около 97% всех магистральных улиц Бишкека. Однако выделенные полосы пока существуют лишь на отрезках четырех улиц: Киевской, Московской, Ахунбаева и Токомбаева. Они не связаны друг с другом, а их протяженность 11,3 км - это порядка 2% от всей маршрутной сети. Тем не менее даже они показывают эффективность.
В течение двух будних дней в марте 2026 года мы проводили замеры движения по выделенным полосам в вечерний час пик. На участке ул. Киевской - от Абдрахманова до Манаса - автобусы на выделенке двигались в среднем в 1,6 раз быстрее, чем те, которые ехали в общем потоке в противоположном направлении. Еще заметнее разница на ул. Московской: там автобусы проезжали участок по выделенной полосе примерно в два раза быстрее, чем в общем потоке.
При правильном проектировании автобусные полосы также могут повысить дорожную безопасность. Сейчас общественный транспорт вынужден маневрировать в потоке, объезжать припаркованные машины, перестраиваться для заезда на остановки.
За последние два года в Бишкеке произошло более 630 ДТП с участием общественного транспорта. В них пострадал 821 человек, 16 погибли. По данным ГУОБДД, самые распространенные причины аварий - нарушение правил маневрирования, перевозки пассажиров и правил проезда пешеходных переходов.
В 2026 году мэрия планирует продолжить внедрение автобусных полос, сделав их более связанными. Новые выделенки могут появиться на пр. Жибек Жолу, ул. Абдрахманова, ул. 7 Апреля и на пр. Чуй.
Мы наложили данные по объему пассажиров на карту города и определили, где автобусная инфраструктура наиболее востребована. Самые интенсивные потоки пассажиров проходят по пр. Чуй и Ч. Айтматова, по ул. Абдрахманова, Ахунбаева, Токомбаева и 7 Апреля. Таким образом, обозначенные муниципалитетом выделенные полосы в целом согласуются с распределением пассажиров.
Планы по развитию общественного транспорта
Безналичная оплата
По данным "Тулпара", сейчас уже более 70% поездок в автобусах и электробусах оплачиваются транспортной и банковскими картами или по QR-коду. В 2026 году мэрия собирается полностью перевести общественный транспорт на безналичную оплату.
Пока же у водителей все еще есть план по наличке: каждый день они обязаны сдавать в кассу несколько тысяч сомов. "Сейчас больше половины водителей поддерживает переход на безнал. Они хотят фиксированную зарплату, чтобы не было гонки за пассажирами", - говорит Бекжан Акматбеков, директор по операционной деятельности "Тулпара".
При полном переходе на безналичную оплату вход в транспорт мог бы осуществляться через все двери. Это снизит время посадки и высадки пассажиров, которое в идеале должно занимать не более 30 секунд. "Мы обсуждали эту идею с мэрией. Мы готовы инвестировать и закупить новые валидаторы для этого. Но в первую очередь нужно обновить Правила пассажирских перевозок, где прописан вход через переднюю дверь. Также придется увеличить штат контролеров и штрафовать всех безбилетников", - объясняет Акматбеков.
Новые виды общественного транспорта
В 2026 году в Бишкеке должны утвердить новый Генеральный план города до 2050 года. Среди целей разработанного документа: стимулировать горожан использовать общественный транспорт вместо индивидуального, развивать пригородное сообщение и достичь максимального удобства для пассажиров. Для этого в Бишкеке планируют запустить трамваи, метробусы и электрички на базе существующей железной дороги.
В Европейской экономической комиссии считают, что разнообразие способствует привлечению пассажиров и повышает привлекательность общественного транспорта.
"Разные виды транспорта решают разные задачи. Например, автобусы обеспечивают гибкость, трамваи или метро - стабильность и высокую провозную способность, метробусы - быструю перевозку, а электрички - связь с агломерацией. Но вопрос не в том, как запустить больше видов транспорта. Основная задача - интегрировать их между собой через маршруты, тарифы, удобные пересадки. Если этого нет, то будет разнообразие ради разнообразия", - поясняет урбанист Ерканат Заитов.
Расписание автобусов
К 2030 году мэрия ставит задачу обновить все остановки в городе, привести их к единому виду и сделать более современными. Например, установить Wi-Fi, камеры видеонаблюдения и павильоны с кондиционерами.
Среди планов также установка информационных табло с расписанием автобусов в режиме реального времени. Их наличие на остановке делает поездки в общественном транспорте более предсказуемыми для горожан. Сейчас отслеживать местоположение общественного транспорта можно с помощью мобильного приложения "Мой город".
Заключение
Обновление автопарка и замена маршруток на вместительные автобусы - безусловно, самый заметный результат транспортной реформы в Бишкеке. Однако количественные изменения пока не в полной мере отражают качественные.
- 18% общественного транспорта уже можно назвать всецело комфортабельным и инклюзивным. Остальная часть автобусов пока еще не в полной мере соответствует потребностям пассажиров.
- Доля экологичного электрического транспорта, с учетом закрытия троллейбусных маршрутов, невысокая - около 7%. Остальные автобусы в основном работают на сжатом природном газе и не относятся к транспорту с нулевыми выбросами.
- Горожане сталкиваются с проблемой пешеходной доступности остановок общественного транспорта. Только 25% застроенных территорий столицы охвачены остановками в шаговом расположении.
- Маршруты общественного транспорта не всегда работают продуктивно, из-за чего одни автобусы могут быть перегруженными, а другие - полупустыми.
- Выделенные полосы охватывают лишь 2% маршрутной сети и не связаны между собой. Автобусы стоят в пробках вместе с автомобилями, интервал не соблюдается, а время поездок увеличивается.
Международная практика по развитию общественного транспорта выделяет три типа мер: сокращение потребности в поездках (avoid), переключение спроса на более устойчивые виды транспорта (shift) и улучшение транспортных средств (improve). Бишкекская реформа пока сосредоточена на третьей мере - обновлении автопарка. Однако, чтобы общественный транспорт действительно стал удобнее и привлекательнее, нужен комплексный подход:
- Развивать полицентричность - каждый район должен быть самодостаточным и обеспечен всеми необходимыми социальными объектами. Например, школами, парками, больницами, культурными центрами.
- Пересмотреть маршрутную сеть: сократить чрезмерно длинные маршруты с "пустыми" километрами, перераспределить вместительный транспорт в пользу наиболее загруженных направлений. Ввести систему бесплатной пересадки.
- Увеличить охват пешеходной доступности за счет оптимизации маршрутов и строительства новых остановок. Запускать автобусы в новостройки на этапе их строительства и заселения для формирования привычки пользоваться общественным транспортом.
- Создать цельную сеть выделенных полос, которая позволит автобусам двигаться по расписанию, быстро и предсказуемо.
- Обеспечить связанность общественного транспорта и других способов передвижения (велосипед, самокат, поезд, автомобиль) между собой. Предусмотреть в пересадочных узлах авто- и велопарковки, прокат велосипедов.
- Развивать сопутствующую инфраструктуру. Например, горожане с большей вероятностью поедут на автобусе, если путь к остановке будет проходить по тенистой улице с удобным тротуаром и освещением. Маршрут по разбитой, шумной или небезопасной улице, напротив, будет демотивировать.
- Делать остановки безбарьерными, оборудовать пандусами, соответствующими нормам, павильонами для защиты от непогоды, освещением и скамейками. Дизайн остановок должен позволять автобусам подъезжать вплотную и исключать необходимость спускаться на проезжую часть при посадке и высадке. Использовать на остановках бетон, чтобы не было деформации покрытия из-за торможения автобусов.
Без комплексных изменений система рискует сохранить текущую модель: более современный по форме, но по-прежнему ограниченный по эффективности общественный транспорт, который уступает автомобилю по скорости, удобству и предсказуемости.
Авторы: Алексей Журавлев, дата-журналист, городской исследователь; Алтынай Ногойбаева, городская исследовательница, магистр урбанистики. Дата-редактор - Савия Хасанова. Редактура текста - Савия Хасанова, Рада Валентина кызы.
Как были собраны и проанализированы данные, можно узнать здесь.
