Как Центральной Азии решить проблему с выходом к морю. ЕАБР о транспортном каркасе
Центральная Азия - динамично развивающийся регион. У нее хороший экономический и человеческий потенциал. Есть только одна проблема - у многих стран нет выхода к морю, что ограничивает их возможности для роста. Трансформироваться от стран без выхода к морю к государствам с соединенными наземными связями поможет Евразийский транспортный каркас.
"По сути, он позволяет создать оживленный транспортный перекресток в Центральной Азии. Транспортный каркас - это история не ЕАЭС и не СНГ. Это история связанности евразийского континента. Это сеть сопрягающихся коридоров, они пересекаются: есть запад - восток, есть север - юг, они широтные меридиональные, международные. И они обеспечивают связанность как субрегионов, например, внутри Южного Кавказа или Центральной Азии, так и в трансконтинентальном разрезе", - отмечает главный экономист Евразийского банка развития Евгений Винокуров.
Сделать торговлю выгоднее
Евразийский транспортный каркас (ЕТК) - это система действующих и перспективных транспортных коридоров и маршрутов по осям север - юг и восток - запад, пересекающих регион и соединяющих его с Европой, Азией и Ближним Востоком.
"Развитие транспортной связанности - это снижение транспортных издержек для экономики и бизнеса, напрямую связанное с ускорением доставки товаров. Транспортные коридоры позволяют расположенным вдоль них странам увеличивать взаимную торговлю на 5% при сокращении срока доставки товаров всего на одни сутки", - отмечает председатель правления Евразийского банка развития Николай Подгузов.
Развитие Евразийского транспортного каркаса ведет к формированию транспортного перекрестка в Центральной Азии.
Ведь именно через ЦА проходит большинство евразийских транспортных коридоров и маршрутов. Евразийский транспортный каркас обеспечивает транспортную связанность стран региона друг с другом и упрощает доступ к морским портам и мировым товарным рынкам. Развитие мультимодальных транспортных и транзитных коридоров для стран Центральной Азии - безальтернативное решение из-за значительных расстояний между торговыми партнерами.
"Формирование транспортного перекрестка позволяет увеличить объемы международных, в том числе транзитных, перевозок и связанных с этим доходов для стран Центральной Азии", - говорится в докладе ЕАБР.
По прогнозу, объемы перевозок грузов по трем ключевым коридорам, проходящим через Центральную Азию, возрастут к 2030 году в 1,5 раза - до 95 млн тонн. Контейнерный трафик вырастет еще значительнее - почти на две трети.
Евразийский транспортный каркас минимизирует ограничения, связанные с отсутствием выхода к морю.
Благодаря развитию транзитных коридоров страны, не имеющие выхода к морю, соединяются сетью наземных транспортных связей. Это приводит к увеличению объемов торговли, созданию рабочих мест, росту налоговых поступлений и мобильности людей, а также запускает связанные с этим мультипликативные эффекты.
Кроме того, страны региона имеют хороший агропромышленный потенциал. Чтобы его реализовать, опять же нужна транспортная инфраструктура. Но нужно не только строить новые дороги, крайне важно развивать вспомогательную инфраструктуру - транспортно-логистические центры, склады и терминалы. Важно также развивать специализированные, в том числе контейнерные, сервисы доставки экспортной агропродукции.
Кыргызстан в структуре каркаса
По территории Кыргызстана проходит не так много маршрутов Евразийского транспортного каркаса. Но это не значит, что республика остается не у дел. В стране активно реализуют проекты, которые помогли бы развитию дорожной сети. Среди основных - строительство альтернативной дороги Север - Юг, реконструкция дорог Бишкек - Ош, Тюп - Кеген, Бишкек - Нарын - Торугарт, Кочкор - Арал, Ош - Баткен - Исфана - Худжанд. Кроме того, продолжается строительство международных автодорог Балыкчы - Каракол и Тюп - Кеген.
"Чтобы решить проблему фрагментарности железнодорожной сети Кыргызстана, планируется объединение обособленных северного и южного участков. Это станет возможным после реализации двух проектов - строительства железной дороги Балыкчы - Кочкор - Кара-Кече - Макмал - Джалал-Абад, а также строительства трансграничного железнодорожного коридора Китай - Кыргызстан - Узбекистан", - отмечают в ЕАБР.
Строительство железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан является также одним из новых коридоров в Евразии, который может создать новые возможности для обеспечения транспортных и логистических связей.
Проект предусматривает соединение железнодорожных систем трех стран и организацию прямого пассажирского и грузового сообщения между ними. На сегодня известно, что в качестве основного выбран маршрут Кашгар (Китай) - Торугарт - долина Арпа - Макмал - Джалал-Абад - Кара-Суу. Протяженность железнодорожных линий в общей сложности составит 523 км: 213 км пройдет по территории Китая, 260 км - по Кыргызстану, 50 км - в Узбекистане. Предусмотрено строительство 90 тоннелей, разъездов, мостов, участковых и перегрузочных железнодорожных станций. Потенциал грузоперевозок оценивается от 7 до 13 млн тонн в год. Строительство может занять от шести до восьми лет.
При реализации проекта новая линия войдет в состав трансконтинентального евразийского маршрута, связывающего Китай, Центральную Азию, Ближний Восток, Турцию и Европу, за счет стыковки с международным транспортным коридором Север - Юг и ТРАСЕКА в Туркменистане.
"Новый маршрут не является конкурентом российскому Транссибу и железнодорожному коридору из Китая через Казахстан, поскольку ориентирован на другие целевые рынки, предусматривает большое количество стран транзита, необходимость многократной перевалки грузов. Вместе с тем проект позволит переключить часть внешнеторговых и транзитных грузопотоков с автомобильного транспорта на железную дорогу. Ведь сейчас практически вся торговля Кыргызстана и в значительной степени торговля Узбекистана с Китаем осуществляется посредством автомобильного транспорта", - отмечают в ЕАБР.
Преимущества проекта для Кыргызстана - решение проблем транспортного тупика, увеличение транзитных доходов, а также развитие внутренней транспортной связанности северных и южных регионов страны.
Кроме того, новый трансграничный коридор позволит осуществлять контейнерные перевозки между Китаем и Узбекистаном по кратчайшему расстоянию.
Кредитование от банков развития и ГЧП
Важный момент - у большинства развивающихся стран Евразийского региона, особенно со средним или ниже среднего уровнем доходов, крайне ограничены возможности финансирования крупных транспортных проектов.
Поэтому им нужна помощь международных институтов развития. Странам региона нужно наращивать число проектов, которые будут привлекательны для международных банков развития и частных инвесторов.
Эксперты считают, что есть смысл реализовывать проекты на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП), в том числе трансграничного ГЧП.
"На ближайший горизонт мы видим 100 инвестпроектов, которые нужно делать в транспорте для развития Евразийского транспортного коридора. И как минимум 35 проектов, абсолютно кредитуемых банком, можно привлекать разные источники финансирования, в том числе и ГЧП. Мы, как банк, планируем инвестировать в ближайшие два-три года около $2-$3 млрд в такого рода проекты", - говорит заместитель председателя правления Евразийского банка развития Ярослав Мандрон.
