Улан Уезбаев про выделенные полосы, парковки и общественный транспорт
- Заместитель директора департамента транспорта развития дорожной транспортной инфраструктуры мэрии Бишкека Улан Уезбаев в прямом эфире Kaktus.media.
- Давайте начнем со статистики: сколько в Бишкеке людей и машин?
- Уже более 1,2 млн жителей, еще примерно 200 тысяч гостей. И 425 тысяч машин официально зарегистрировано. И еще заезжают более 100 тыс. машин ежедневно. А город у нас небольшой.
Проблему пробок можно было решить давно, но не хватало общественного транспорта большой вместимости. Но благодаря нашему президенту нам помогли закупить более тысячи автобусов. На это выделили средства из республиканского бюджета. Кроме этого, Азиатский банк развития выделяет деньги, ЕБРР. Так что к следующему году у нас будет около 1 500 автобусов большой вместимости.
Про выделенные полосы
- А чья идея - менять разметку на ключевых дорогах?
- Решение было, конечно, градоначальника. Потому что город погряз в хаосе. У нас около миллиона человек используют общественный транспорт, около 300-500 тыс. человек ездят на личных автомобилях.
Вообще мы будем использовать разные способы регулировки движения. Первое решение - это внедрение АСУД (Автоматическая система управления дорожным движением). Это, коротко говоря, умные светофоры. В этом году планируем завершить пилотный проект на двух улицах - Токомбаева (Южная магистраль) и Байтика Баатыра/Абдрахманова (бывшая Советская).
Умные светофоры - это когда автоматизированная система программного обеспечения реагирует на поток автомобильного движения, в каком направлении он движется, и, в зависимости от времени суток, регулирует интервалы. Она считывает количество машин, исходя из этого моделирует движение транспортных средств и определяет свет светофора на этих полосах и перпендикулярных улицах.
- По какому принципу выбираются улицы?
- Мы выбирали улицы, по которым идет основной поток с юга на север и с севера на юг - это Байтика Баатыра/Абдрахманова и Манаса/Айтматова. На пр. Манаса/Айтматова в часы пик работают сотрудники УПСМ. На Байтика Баатыра/Абдрахманова у нас такого нет, а общественного транспорта очень много. Плюс мы анализировали, где большинство людей проживает, какой пассажиропоток в каком направлении идет, чтобы улучшить систему пассажирского потока, улучшить движение общественного транспорта.
Мы не говорим о запрете на личный транспорт. У человека всегда должен быть выбор: или ездить на своем автомобиле, или пересесть на общественный транспорт. Но мы должны обеспечить комфортабельный общественный транспорт. Конечно, будет большой негатив, но люди поймут, для чего это делается.
- У нас много жалоб. Пешеходы жалуются на то, что слишком много авто, негде ходить, а автомобилисты жалуются, что нет парковочных мест и возможности ездить нормально.
- Мы должны обеспечить комфорт всем. Сейчас делаем 80 км тротуаров в центральной части города. Выделенными полосами смогут пользоваться и велосипедисты, и самокатчики. Это общемировая практика.
- Сейчас есть выделенная полоса на ул. Токомбаева. Такие же будут по улице Байтика Батыра и на проспекте Чуй. Какие еще улицы?
- В этом году мы планируем завершить улицу Байтика Баатыра/Абдрахманова до Жибек Жолу. Здесь будет выделенная полоса с обеих сторон. Но при этом, где были две полосы для легковых автомашин, так и останутся две полосы. Следующим мы планируем проспект Жибек Жолу от улицы Лермонтова до улицы Фучика. На следующий год, если нам позволят, то возьмем также проспект Манаса/Айтматова. Мы идем к тому, что, где будет больше общественного транспорта, там и будут выделенные полосы.
Узкие участки есть только в двух местах: участок от улицы бывшей Донецкой, Суеркулова сейчас, и до улицы Ахунбаева, там она узкая и всего лишь 15 метров шириной. Там допустимый выезд, мы можем там выделенную полосу не делать. Но в других местах, где ширина проезжей части более 18 метров, мы будем обязательно делать выделенную полосу, и при этом две полосы оставим для легковых автомашин.
Во многих городах пришли к этому. Есть еще плюс: мы можем регулировать скоростной режим. Чем уже полоса, тем лучше срабатывает человеческий и психологический факторы, человек опасается столкновения и не увеличивает скорость движения автомашины. У нас в городе нельзя ездить со скоростью более 60 км в час. При скорости движения от 50 до 60 км в час достаточно ширины полосы 2,75 метра для легковых машин, для общественного транспорта - 3 метра или 3,25 метра.
- Как вы проверяете эффективность своих решений? Привлекаете ли к обсуждению горожан?
- Сначала мы реализуем пилотный проект. Если он себя полностью оправдал, то мы под него готовим все нормативно-правовые акты. Такова практика во всех городах.
Про парковки
- И тут мы подходим к вопросам парковки. В центре негде оставить машину.
- Причина в том, что около 50 тыс. людей на своих авто заезжают в центр и оставляют там машины. Мы это анализировали. Одни и те же машины стоят с утра и до вечера.
- Ну, человек приехал на работу.
- Вот почему он должен занимать это место, если он может использовать общественный транспорт? Утром приехал, вечером уехал. Поэтому и делаем для них комфорт, чтобы они не ездили на своих автомашинах, оставляя их на весь день на обочине дороги.
А для того чтобы владелец авто имел возможность парковаться, где ему удобно и когда захочется, мы должны сделать парковку с почасовой оплатой. Сама оплата будет утверждаться Бишкекским городским кенешем, и это тоже будет обсуждаться. Но переходить на почасовой тариф надо. Потому что у нас сейчас 25 или 45 сомов заплатили - и целый день машина стоит.
- Еще один такой вопрос: внедрение запрета на парковку "елочкой" и использование параллельной парковки. В чем преимущество такого вида парковки?
- При параллельной парковке освобождается проезжая часть. Водитель может остановиться только с одной стороны, например, на улицах с односторонним движением. Пример - проспект Эркиндик, где ставили автомобили с двух сторон и другие машины не могли проехать. А когда пассажир или водитель открывали двери, могли быть столкновения. То есть такая парковка - это и обеспечение безопасности. Поэтому приняли решение поставить с одной стороны запрещающий знак и табличку "Эвакуатор". И это эффект дало, машины начали ставить параллельно.
Но многие у нас, даже если мы устанавливаем соответствующий дорожный знак, не соблюдают требование и паркуются "елочкой", при этом закрывая полторы полосы. А когда они еще выезжают, сдают назад, то перекрывают вообще всю проезжую часть, провоцируя скопление машин и заторы.
- Вы сказали, что нарушителей будут штрафовать, а авто - эвакуировать. По-прежнему нарушителей эвакуируют частные фирмы или муниципальные эвакуаторы тоже есть?
- К сожалению, у нас нет муниципальных эвакуаторов, этим занимается МВД. У них есть свое госпредприятие, которое проводит то ли аукцион, то ли конкурс, я точно не знаю, у них свои положения есть. Но я вам сразу скажу, что это оборудование уже устарело. Сейчас новые эвакуаторы позволяют эвакуировать даже бусы большой вместимости за три минуты. А наш эвакуатор как работает? Он останавливается рядом, закрывает еще одну полосу, и мы получаем еще больше пробок и заторов. Поэтому предложение я вносил на рассмотрение и градоначальнику, и вице-мэру, который отвечает за финансовые вопросы, чтобы мы уже сами, как муниципальное предприятие, могли закупить эвакуатор, новое оборудование, которое позволяет эвакуировать машины быстро и без пробок.
- Что вам ответили?
- Нет денег. Но система эвакуатора себя оправдывает за три месяца. Если мы потратим деньги на хотя бы пять эвакуаторов, они себя полностью оправдают за три месяца. При этом, не нарушая закон Кыргызской Республики, мы можем подписать договор с МВД и просто им оказывать услугу.
- Сколько необходимо Бишкеку эвакуаторов?
- Десять достаточно будет. Я говорю про новые эвакуаторы с новым оборудованием. Здесь надо еще обеспечить логистику перевозки машины.
- Может ли "Безопасный город" обеспечить вопрос выписки штрафов за неправильную парковку?
- Да, но сейчас на законодательном уровне у нас нет штрафа за неправильную парковку, это только рассматривается в Жогорку Кенеше.
Про автобусы
- Маршруток стало заметно меньше в городе, появились автобусы. Правда ли, что большая часть маршруточников пересела на эти автобусы?
- Бывших маршруточников среди водителей автобусов - 10%. Остальные - это те, кто приехал из России или кто работал в других каких-то странах водителями. То, что мы увеличили им заработную плату и они получают на руки минимум 45 тыс. сомов, это для водителя хорошая зарплата. Это почти как моя зарплата, если честно сказать.
- А сколько вы получаете?
- 48 тыс. сомов. Чтобы водитель не бегал за деньгами, у него должна быть достойная зарплата. Он должен в первую очередь соблюдать правила дорожного движения, потому что он ответственен за безопасность пассажиров.
- Но при этом они продолжают собирать деньги.
- Да, но это уже человеческий фактор. Установлены камеры, мы такие случаи определяем. И я предложил такую систему: не надо их увольнять или наказывать, просто надо снимать зарплату. Вот, например, в Бишкекском троллейбусном управлении так и сделали. Там просто сняли 90% зарплаты, сказали: вы берете в карман, 90% зарплаты не получаете. И человек посчитал, сколько он там заработал и сколько мог бы получить как заработную плату, и он понял, что да, я лучше буду не брать деньги, а буду достойно ездить, нести ответственность за безопасность пассажиров и при этом получать заработную плату.
Про запрет на въезд старых автомобилей
- Глава кабмина Акылбек Жапаров заявил, что в Бишкек не будут пускать автомобили, которые уже старые или без катализаторов. Вообще насколько реально Бишкеку проводить такую оценку, пускать или не пускать? Для чего это было сказано и как сделать оценку таких автомобилей? Что считать старым автомобилем?
- Многие неверно понимают. Это не означает, что посты поставил и машины не пускаешь. Есть другие схемы, например, провести техосмотр. Если машина техосмотр не прошла, то ты не имеешь права на ней в город заезжать, и тебе идет штраф.
Если мы наведем в городе порядок, везде установим соответствующие видеокамеры наблюдения и при этом начнем бить по карманам нарушителей, люди сами уже будут понимать, что халява закончилась. За каждое свое нарушение придется платить.
Если ты хочешь комфортно жить, ты работай, зарабатывай и плати, за каждую полученную услугу ты должен платить, это и есть рыночная экономика.
Про тариф
- Насколько безналичный способ оплаты оказался эффективным? Какое количество денег стал приносить общественный транспорт? Выросли ли доходы?
- В первую очередь мы уже определяем правильную статистику пассажиропотока. Раньше водители приносили план - энную сумму, и, согласно ей, у нас за день 5 тыс. человек проехали. Но проехали-то больше людей, получается, просто половина денег уходила в карман водителю. А благодаря системе безналичных платежей мы знаем, что пассажиропоток намного больше. Убытки есть, да, потому что мы на эту систему только переходим. И дотации есть. При переходе от старого к новому всегда есть такой промежуток, который сейчас мы и проходим. Но в дальнейшем мы знаем, что это приведет к тому, что и статистику будем верную знать, и люди будут понимать, что лучше заплатят государству, чем в карман водителю. Потому что государство на эти деньги будет покупать новые автобусы. К этому надо приходить.
- Сколько вы заработали?
- Я этот вопрос не курирую.
- Но эта цифра растет?
- Цифра растет. Внедрение безналичной оплаты - это большой процесс, этого не сделаешь за месяц, за два. Сейчас, по примеру других городов, можно давать человеку делать выбор: или плати безналично, к примеру, 11 сомов, или плати наличными, но уже 25 сомов. Суммы условные. Но человек уже подумает: чем я буду платить наличными 25 сомов, я лучше возьму карточку, заплачу безналично или оплачу через приложение.
- Сейчас обсуждается вопрос о возможном повышении тарифа. Какова себестоимость проезда одного человека?
- 26 сомов.
- А вот эту разницу по-прежнему доплачивает государство?
- Да, разницу доплачивает государство. К примеру, в Алматы стоимость проезда в общественном транспорте 150 тенге при оплате наличкой и 80 тенге - при оплате через систему безналичных платежей Onay.
У них тоже раньше бардак был, но они к этой системе перешли, и уже многие - 90% - оплачивают проезд безналично.
Если мы тариф не будем увеличивать, то эти тысячи автобусов через два-три года тоже станут мусорным хламом. Потому что они должны проходить техосмотр, ремонт, технический ремонт. Поэтому сейчас будет рассматриваться тариф в 20 сомов. Там тоже процедура рассмотрения не быстрая. Но надо людям сейчас уже показывать и говорить, что это не для того делается, чтобы мэрии заработать, а чтобы автобусы хотя бы оставались технически обеспеченными и безопасными.
- Ну и последний у меня вопрос. Мы уже видим, что центр города, по крайней мере, начал избавляться от маршруток. Мы доживем до того момента, когда их не будет вообще, или это нереально?
- От маршруток мы можем центр города освободить.
- А я про весь город говорю.
- Со всего города нельзя убирать. Потому что у человека должен быть выбор: или он поедет на автобусе, или на маршрутке. Но при этом надо маршруты обновлять, они должны быть комфортабельные. Сейчас такие бусы электрические продаются, и они не так уж и дорого стоят. Но они гораздо выгоднее.
Просто у нас еще инфраструктура не развита, негде заряжать. Пока электрозарядных станций очень мало. Вот если будет их достаточное количество, достаточно будет у нас электричества, то эффект пойдет. Будут и бусы на электричестве ездить. Как и с машинами. Три года назад это звучало как фантастика - чтобы у нас ездили электромобили. А теперь это норма жизни, и за этот год завезли почти в 100 раз больше электромашин, чем за предыдущие два года. Так же и с электроавтобусами будет.
- Ну, будем надеяться, что все наладится, что все это только дело времени. Какой вы срок даете на окончание всех транспортных изменений, которые должны произойти?
- Если будет политическое решение руководства и все будет достаточно профинансировано, то можно это все сделать за год. Полтора - максимум. Все можно сделать, самое главное, чтобы поддержка была.
Конечно, негатив будет большой. Это не только у нас, в других странах, где уже прошли реформы, с таким тоже сталкивались. Но, по их словам, с негативом люди воспринимали изменения в течение полугода-года. А когда они увидели уже результат через год, то поняли, что это было правильное решение.
Сейчас многие говорят, что у нас город не подходит, мол, улицы узкие. Я был в других городах, к примеру, в Токио, где улицы еще уже. Но и там пришли к реформе, согласно которой город необходимо в первую очередь обеспечить общественным транспортом.
