Велодорожки, тротуары и конфликты: как Бишкек ищет свой путь к велосипедному городу
"Нужно создать условия, чтобы как можно больше людей пересели на велосипеды. Это отличное средство передвижения. Следующим шагом станет создание велодорожек", - заявил экс-градоначальник Кубанычбек Кулматов в 2014 году, впервые установив велопарковку рядом с мэрией.
Уже через год на улице Токтогула появилась первая в городе велополоса, обустроенная на дороге. Однако обособлять физически ее не стали - ограничились лишь желтой разметкой и знаками. В таких условиях новшество быстро трансформировалось в автомобильную парковку.
В результате велополоса не стала образцовой. Но положила начало дальнейшему развитию велоинфраструктуры столицы, которая с тех пор претерпела немало изменений.
Городские исследователи при поддержке Представительства Фонда им. Фридриха Эберта изучили, как развивалась бишкекская велоинфраструктура в течение последних десяти лет и как обстоят дела сейчас.
Динамика развития велосети
За десять лет велосипедные маршруты появились в разных частях столицы: на центральных улицах, в жилмассивах, в парках. Где-то разметку нанесли прямо на тротуары, а где-то - обустроили велодорожки, обособленные от проезжей и пешеходной части с помощью бордюров или зелени.
Мы составили список, а затем посетили и проверили все велосипедные маршруты в городе. В результате, по нашим подсчетам, общая протяженность* велосети в Бишкеке составила около 46,4 км.
*Официальная статистика отличается. Например, в концепции развития дорожно-транспортной инфраструктуры до 2030 года мэрия отчиталась о протяженности в 100 км. По данным же "Бишкекглавархитектуры", общая длина велосети - 47,2 км, что близко к нашим подсчетам.
При этом велоинфраструктура развивалась нерегулярно. Если в один год в городе прокладывали несколько километров веломаршрутов, то в другой - лишь несколько сотен метров.
Например, в 2016 году появилась 1,5-километровая прогулочная велодорожка в районе Южных ворот, а в 2018 году мэрия создала велопешеходную дорожку на проспекте Масалиева.
Но наиболее активное строительство началось в 2020 году. Пока горожане переживали локдаун и другие ограничения, связанные с пандемией коронавируса, городские службы прокладывали "кольцевую" сеть веломаршрутов. Работы велись на проспектах Чуй и Манаса, на улицах Абдрахманова, Тыналиева и в других локациях. Всего за тот год появилось около 23 км велоинфраструктуры, в основном обустроенной на тротуарах.
В последующие годы темпы развития велоинфраструктуры были менее активными. Новые велодорожки, например, на проспекте Дэн Сяопина, в западной части города, или вдоль БЧК, в районе Карагачевой рощи, строились без связи с другими.
Как видно на карте, бишкекская велосеть зачастую обрывается или ведет в никуда. Таким образом, несмотря на постепенное расширение, она все еще остается разрозненной и непродуманной.
Адаптация законодательства
Долгое время бишкекская велоинфраструктура развивалась быстрее, чем менялась нормативная база. До 2023 года в Правилах дорожного движения (ПДД) упоминались лишь обособленные велодорожки, при отсутствии которых велосипедисты должны были ехать по краю дороги или обочине.
В 2018 году именно обособленную велодорожку собирались создать на проспекте Манаса (от проспекта Жибек Жолу до улицы Семетей) во время реконструкции дороги. На эскизах мэрии она пролегала по проезжей части и была отделена как от машин, так и от тротуаров.
Амбициозный проект задумывался, чтобы соединить южную часть и центр города современным и безопасным веломаршрутом. Однако в жизнь его не воплотили. Официальная причина - недовольство предпринимателей, не желающих отдавать свои парковочные места под велодорожку. При этом после реконструкции дороги парковку на проспекте все равно запретили.
В 2020 году велоинфраструктура на проспекте Манаса, а также на других улицах все же появилась, но уже в виде разметки на тротуаре. Это создало правовую коллизию: в мэрии новшество называли велодорожками, а в ПДД совмещенного велопешеходного варианта обустройства не было. В итоге велосипедисты получили часть пространства на тротуарах без понятных правил и границ ответственности.
Ситуацию поправили лишь в 2023 и 2025 годах, когда в ПДД добавили разные варианты велоинфраструктуры. Сейчас она может быть как обособленной, так и совмещенной с тротуарами в виде полосы на проезжей части или специальной велосипедной зоны.
Также велосипедистам официально разрешили ездить по тротуарам, если велоинфраструктуры нет, а движение по проезжей части невозможно, например, из-за припаркованных машин.
Новые правила охватили и пользователей средств индивидуальной мобильности (СИМ) - электросамокатов, гироскутеров, сигвеев, моноколес и других. При отсутствии велоинфраструктуры и при весе транспорта до 35 кг им рекомендуется ездить по тротуарам и лишь в крайнем случае - по дороге.
Таким образом, для велосипедистов и самокатчиков в правилах установлена разная иерархия доступных для передвижения зон:
- для велосипедистов: велоинфраструктура ⮕ край проезжей части ⮕ обочина ⮕ тротуар;
- для самокатчиков и СИМ: велоинфраструктура ⮕ тротуар ⮕ обочина ⮕ край проезжей части.
Это говорит о различном статусе этих участников движения в нынешних ПДД: велосипедисты рассматриваются скорее как участники транспортного потока, тогда как СИМ приближены к пешеходам. При этом пользователям СИМ разрешено передвигаться со скоростью до 25 км/ч*, что существенно отличается от обычной скорости пешеходов.
*Такое же ограничение скорости, как и обязательное наличие регистрационного номера, светоотражателей и фонарика, отдельно установлено для прокатных самокатов и других СИМ.
В правилах есть и двусмысленность: самокатчики не должны мешать пешеходам на тротуарах, но "во всех случаях совмещенного с пешеходами движения велосипедистов и СИМ пешеходы должны уступать им дорогу". Это создает конфликт: водитель самоката вроде бы должен быть осторожным, но при этом у него есть безусловное преимущество.
Для пешеходов обновленные ПДД означают одно - тротуары официально перестали быть только их территорией.
Столкновение интересов
В европейской программе по международному городскому сотрудничеству столкновение интересов пешеходов, велосипедистов и самокатчиков называют одной из самых распространенных ошибок проектирования велоинфраструктуры. Она возникает, потому что у велосипедистов и пешеходов совершенно разные скорости движения и требования к комфортному пространству.
Сейчас, согласно нашим подсчетам, велопешеходные дорожки составляют 54% от общей протяженности столичной велосети.
Мы изучили, как много велосипедистов и самокатчиков сейчас передвигаются по тротуарам с велосипедной разметкой. Согласно нашим замерам, вечером буднего дня двухколесный транспорт может составлять в среднем почти треть от общего потока людей.
При этом даже на обычных тротуарах доля велосипедистов и СИМ в вечерний час пик существенна - в среднем около 14%.
Международный опыт показывает, что нахождение велосипедистов и пешеходов в одном пространстве способствует росту напряженности, травматизации и лишает горожан чувства безопасности.
Маршрут в травмпункт?
На пересечении улиц Абдрахманова и Московской велосипедист сбил женщину - она потеряла сознание и получила перелом. На улице Токомбаева самокатчик врезался в женщину - перелом ключицы, сотрясение мозга, впереди операция. Автомобиль сбил подростка на самокате, его доставили в больницу.
Такие ДТП, как зеркало, отражают нынешнюю ситуацию с состоянием велоинфраструктуры и ростом числа велосипедистов и самокатчиков. Хотя регулярный учет их численности не ведется, по информации депутатов Жогорку Кенеша, в 2024 году в Бишкеке уже насчитывалось до 30 тысяч средств индивидуальной мобильности.
По официальным данным патрульной службы милиции, с января 2023-го по июнь 2025 года в Бишкеке произошло 519 ДТП с участием велосипедистов и самокатчиков - это и столкновения с автомобилями, и наезды на пешеходов. До 2023 года дорожно-транспортные происшествия с самокатчиками не выделялись в отдельную категорию.
Всего в этих авариях пострадали 539 человек, а шесть - погибли. Кем были пострадавшие и погибшие - пользователями СИМ, пешеходами или водителями авто, - в статистике не уточняется.
Чтобы изучить проблему детальнее, мы картировали данные о ДТП с участием велосипедистов и самокатчиков за эти два с половиной года.
Мы выяснили, что аварии происходят повсеместно - как в центре Бишкека, так и в отдаленных районах и жилых массивах города. При этом есть несколько зон, в которых происходило наибольшее число ДТП. Среди них: районы площади Ала-Тоо и Бишкекского государственного университета, отрезок улицы Байтика Баатыра от улицы Кулатова до улицы Горького.
Более того, наши расчеты показывают, что риск аварии* вокруг велопешеходной дорожки в восемь раз выше, чем вокруг обособленной велодорожки.
*В расчете на 1 км велоинфраструктуры.
При этом важно учитывать, что велопешеходные дорожки в основном находятся на центральных улицах с активным автомобильным и пешеходным трафиком, а обособленные - в отдаленных районах. Это может означать, что на число аварий влияет не только велоинфраструктура, но и ее месторасположение.
Как улучшить ситуацию?
Как местные, так и международные эксперты в один голос советуют развивать современную и устойчивую велоинфраструктуру, в том числе за счет сокращения числа автомобильных полос и превращения пространства в велодорожки. Так, для горожан на велосипеде или самокате поездки станут удобными и безопасными, а пешеходам не придется отстаивать право на тротуары.
Специалисты Всемирной организации здравоохранения объясняют, что развитие велосети положительно влияет на благополучие населения. Оно способствует улучшению качества воздуха и снижению травматизма, помогает бороться с транспортными заторами и изменением климата.
Консультанты Европейского банка реконструкции и развития, разработавшие для Бишкека план действий "Зеленый город", также отмечают важность долгосрочных вложений в столичную велоинфраструктуру. В документе сказано о необходимости обновить строительные нормы, создать продуманную сеть велодорожек, отделенную от тротуаров, увеличить число велопарковок.
При этом урбанистическая инициатива Peshcom предлагает городским службам модернизировать и улучшать уже существующую велоинфраструктуру.
"Мы предлагаем мэрии начать сотрудничество с велополосы на улице Токтогула - установить делиниаторы, такие оградительные столбики, которые будут защищать велополосу от заезжающих и паркующихся машин. [...] Сбор средств и закупку делиниаторов мы готовы взять на себя", - заявили в инициативе в июле 2025 года. Переговоры с мэрией по этому вопросу пока продолжаются.
Также совместно с велоактивистами Peshcom просит обновить разметку на перекрестках, где проходят веломаршруты. Сейчас при пересечении дороги по зебре велосипедистам и самокатчикам необходимо спешиваться. За нарушение ПДД им грозит штраф в 1 000 сомов.
"Такая норма создает барьер для использования велосипеда и СИМ как транспорта", - считают в инициативе и просят обустроить специальные велопереезды, примеры которых уже есть в некоторых частях города.
Еще одно предложение активистов - дополнить существующую велоинфраструктуру так, чтобы веломаршруты на тротуарах имели направление движения.
Например, если сейчас на проспекте Манаса велоинфраструктура расположена на восточном тротуаре - разрешить там движение только в северном направлении (вниз, как и поток машин). При этом на западном тротуаре обустроить веломаршрут для движения на юг. Так, перемещение велосипедистов и самокатчиков будет предсказуемым для пешеходов.
Урбанист и сооснователь немецкой ассоциации Changing cities Михаэль Шульте поддерживает обособление велополосы на улице Токтогула столбиками и отмечает важность создания велодорожки вдоль площади.
"На проспекте Чуй есть аварийная зона, потому что там огромная площадь и нет никаких ограничений. Машины, велосипедисты, очень много пешеходов - все вперемешку. Там было бы очень легко столбиками выделить велодорожку на проезжей части в каждую сторону. Это бы сделало улицу намного безопаснее", - объясняет Шульте.
Кроме того, Шульте предлагает разрешить велосипедистам и самокатчикам передвигаться по полосам общественного транспорта.
"В центре для велосипедистов большая проблема - это движение восток-запад. Я думаю важно разрешить велосипедистам передвигаться по автобусной полосе на улице Московской. Там автобусов не так много, движение более упорядоченное, чем на Киевской, меньше паркуются, есть чувство защищенности", - комментирует урбанист.
Михаэль Шульте также советует развивать велоинфраструктуру на малозагруженных улицах в центре. Например, на улицах Раззакова, Орозбекова или вдоль проспекта Эркиндик, где уже частично запрещена парковка и есть место для веломаршрута.
В мэрии от идеи развития велоинфраструктуры не отступают, хотя и не ставят ее в число приоритетных. По предоставленной нам информации, до конца 2025 года новые веломаршруты могут появиться на улицах Ахунбаева и Сухэ-Батора в сторону улицы Ауэзова, а также на ремонтируемой трассе к водохранилищу ГЭС-5.
Всего в планах мэрии до 2030 года - создание не менее 200 километров новых веломаршрутов, которые муниципалитет обещает строить обособленно.
Авторы:
Алексей Журавлев, дата-журналист, городской исследователь.
Алтынай Ногойбаева, городская исследовательница, магистр урбанистики.
Дата-редактор: Савия Хасанова, исследовательница, ментор.
Как мы собирали и анализировали данные:
Для сбора данных о существующей велосети мы отправили запросы в муниципалитет и изучили открытые источники. Составив список веломаршрутов, мы выехали на локации, чтобы проверить наличие инфраструктуры и собрать описательные данные о типе обустройства, наличии разметки или знаков, ширине и др.
Замеры велопешеходных потоков проводились на двух центральных улицах с наличием велоинфраструктуры - на проспекте Манаса (Чингиза Айтматова) и улице Абдрахманова (Байтика Баатыра) в вечерний час пик (18:00-19:00). В это время заканчивается рабочий день, и горожане уезжают из делового центра в спальные районы. Конкретные локации для замеров выбирались с учетом сопоставимых факторов, таких как наличие рядом точек притяжения, вроде торгового центра, общепита, остановок общественного транспорта.
Карта горячих точек ДТП. Для анализа и визуализации данных о ДТП, мы запросили у Главного управления безопасности дорожного движения и Управления патрульной службы милиции статистику об авариях с участием велосипедистов и самокатчиков.
В полученных данных мы вручную определили координаты 499 из 519 аварий (~96%). Затем на основе этих точек мы построили сетку 500 на 500 метров. Так мы подсчитали, сколько ДТП произошло в каждой ячейке этой сетки и окрасили их по плотности, чтобы визуально выделить районы с наибольшим числом аварий.
Мы выражаем признательность инспекторам организационно-инспекторского отдела УПСМ по ГУВД Бишкека - капитану милиции Сатынбаеву Кайратбеку Жыргалбековичу и старшине милиции Ишенбекову Бакыту Ишенбековичу - за составление таблицы со списком ДТП.
Для сопоставления данных о ДТП с существующими веломаршрутами был проведен пространственный анализ. Мы создали 30-метровую буферную зону вокруг всех существующих веломаршрутов, категоризируя каждый буфер по типу велоинфраструктуры. Затем мы связали каждую точку ДТП с конкретным буфером по локации, чтобы определить, в какую категорию велоинфраструктуры она попала.
