Дальнобойщики требуют решить проблемы, имеющиеся внутри ЕАЭС
Заместитель председателя Ассоциации международных грузоперевозчиков Кыргызстана Игорь Голубев в рамках прямых эфиров Kaktus.media рассказывает, с какими проблемами сталкиваются перевозчики.
- Недавно вы выступили с критикой в адрес Евразийской экономической комиссии. Напомним, ранее представитель ЕЭК Бакытжан Сагинтаев заявил, что никаких проблем при грузоперевозках Кыргызстан не испытывает. Вы с этим не согласились.
- Сагинтаев приезжал в Кыргызстан, встречался с президентом, с премьером. Бакытжан Сагинтаев является на данный момент председателем коллегии ЕЭК, он недавно вступил в эту должность, но он был и до этого в коллегии. Мы с ним встречались, когда он ранее приезжал в Кыргызстан. Мы тоже тогда выступали с критикой. В принципе, это не в первый раз, когда мы выступаем с критикой в адрес ЕАЭС и Евразийской экономической комиссии. На встрече президент Кыргызстана Садыр Нургожоевич сказал, что проблемы существуют, что есть барьеры, препятствия, которые надо решать.
Я также был на форуме в Москве, и когда проходил экономический форум ЕЭК, президент то же самое говорил о барьерах, что нужно, во-первых, решать, чтобы договор ЕАЭС работал правильно, чтобы действительно была свобода перемещения товаров и услуг в рамках ЕАЭС. Но, когда это было озвучено Сагинтаеву, он сказал, что барьеров не существует, что было около десятка барьеров, но на данный момент остался один, какие-то фитосанитарные барьеры в Беларуси, по-моему, он назвал. Но все же видят, и президент просто так говорить не будет. Все видят пробки на границах. Все видят, что происходят досмотры в Казахстане, досмотры в Российской Федерации, что есть проблемы разного характера.
- Какие конкретно барьеры имеются у Кыргызстана для нормальной работы в составе Евразийского экономического союза?
- Барьером были признаны досмотры со стороны Казахстана, которые происходят у нас на кыргызско-казахской границе. Дальше, за границей, находится стоянка "Барыс", где происходят все эти досмотры. Машины осматриваются по две-три недели.
В рамках ЕАЭС это было признано барьером, но Евразийская экономическая комиссия посоветовала уйти на двухсторонний формат решения этого вопроса. Грубо говоря, посоветовали разбираться самим. Ничего не получилось. По сей день эти досмотры продолжаются, и мы говорим о том, что все-таки надо опять заново всю эту процедуру проходить. Но если говорить так, барьеры - это проблемы, признанные Евразийской экономической комиссией.
- Машина заезжает на досмотр. И что там происходит две-три недели?
- Машина стоит в очереди, ожидает время и дату своего досмотра. Затем ее загоняют в бокс, вытаскивают весь груз, распаковывают упаковку, выгружают. Мы, Кыргызстан, в основном экспортируем очень много швейной продукции, которая произведена в нашей стране. Люди стараются упаковывать продукцию, чтобы предоставлять его в хорошем товарном виде, а во время досмотра это все разрывается.
- А собирает обратно потом все это сам водитель?
- Там нанимаются специальные грузчики. Но они не очень старательно все загружают. Кто-то смотрит за товарным видом. Цель досмотра - посчитать количество, выявить несоответствия. И порой бывают такие моменты, о чем мы говорили, когда казахская страна говорит о статистике определенной. Мы говорим, что на самом деле там есть такие моменты, когда водителю говорят: либо ты подписываешь документ о том, что у тебя есть несоответствие, либо ты стоишь здесь еще две недели.
- И что делают обычно водители? Подписывают?
- Ну, большинство подписывают.
- И какое наказание они за это несут?
- Есть определенные штрафы. И вот эта статистика попадает к нашим госорганам. Но ко всей статистике нужно относиться, я считаю, осторожно, и каждый момент, каждое нарушение нужно рассматривать отдельно. А так легко сказать: "Мы выявили 1 195 нарушений". Вот давайте каждый факт вы докажете, тогда мы будем их считать нарушением. Пока этого не происходит.
- То есть казахская сторона фиксирует и направляет в ЕЭК?
- Да. А потом на двухсторонних переговорах говорят: вот, у вас такое количество нарушений. Наши говорят: дайте нам конкретные факты, вот по каждому факту давайте разберемся. Факты не предоставляются.
- Какие еще барьеры есть?
- Барьеров, на самом деле, очень много. Вот недавно, о чем я тоже высказывался, на казахско-российской границе выявлены факты того, что Россия вела таможенный контроль. Есть машины, задержанные в Российской Федерации, на них составили прямо акт таможенного контроля. Это внутренние границы ЕАЭС, и там должны быть, по сути, только пограничники. Но там находится Федеральная таможенная служба (ФТС) Российской Федерации, которая производит досмотр. Вот по факту, о котором мы говорили конкретно, транспортное средство находится в Тольятти. Водитель говорит, что он подошел и спросил у сотрудников, когда будут досматривать машину, и ему сказали, что только в конце апреля будет досмотр.
- То есть он вынужден ждать больше месяца? А с чем это связано?
- Участник внешнеэкономической деятельности (ВЭД), к примеру, приходит в Министерство экономики или налоговую службу и говорит: я растаможенный товар, например, купил у какой-то фирмы в Кыргызстане, и я хочу его отвезти в Российскую Федерацию. Он спрашивает: какие документы я должен с собой везти? Ему отвечают: электронный счет-фактура, за который налоговая так билась давно, и электронная товарно-транспортная накладная. Ну еще, может быть, какие-то лицензии и сертификаты. Он это принимает и едет. Когда он приезжает на российско-казахскую границу, сотрудники ФТС ему говорят: предоставь нам таможенную декларацию, покажи, как этот товар был растаможен. Он объясняет: я этот товар купил на внутреннем рынке, этот товар считается не таможенным, а внутренним. Это товар ЕАЭС, эти документы не требуются. Но это не принимается во внимание, машину задерживают, проводят акт таможенного досмотра и в требованиях пишут, что компания должна предоставить товарную декларацию, заверенную в таможенных и налоговых органах.
Может быть, кто-то не знает, но Кыргызстан и Российская Федерация в рамках ЕАЭС обмениваются данными. Там раз в месяц или в полтора месяца происходит обмен данными, как происходит растаможка. У нас, в Кыргызстане, есть еще представительство Федеральной таможенной службы, они тоже являются определенным наблюдателем, и этот обмен данными происходит. Но на самом деле это большая проблема, когда водитель везет одни документы, с него начинают требовать совершенно другое. Мы считаем это барьером, и об этом мы заявили. На данный момент происходит разбирательство.
- Была подана жалоба в Евразийскую экономическую комиссию?
- Да. Жалоба была и от Ассоциации перевозчиков подана, и от Министерства экономики Кыргызской Республики. Бакытжан Сагинтаев сказал, что оперативно все решается. А у нас машина там уже две недели стоит, и досмотр будет в конце апреля.
- Мы говорим о том, что пытаются найти нарушения, часто незаконно. А находят ли действительные нарушения у наших перевозчиков, которые занимаются экспортом грузов?
- Возможно, и находят. Но я не видел этих данных. Отчетность говорится только цифрами, но не говорится фактами. Я привык верить фактам.
- На встрече Бакытжана Сагинтаева и Садыра Жапарова обсуждался вопрос о препятствиях, которые испытывает Кыргызстан при экспорте своих товаров и других видов услуг в рамках ЕАЭС. Какие это препятствия? Вот таможенный досмотр, что еще?
- Препятствия - это начальная стадия барьера. Чтобы доказать, что какое-то явление - барьер, очень много нужно собрать документов. Но вот первое обращение будет как раз заявлением о препятствии. Мы же испытали препятствие, мы обратились, и это надо как-то решать оперативно. Евразийская экономическая комиссия должна в первую очередь этому уделять внимание.
Вы видели, что буквально недавно Казахстан заявлял о том, что будет запрещен ввоз товаров, сертифицированных в Кыргызстане. Это же тоже неправильно. И в принципе, сейчас разобрались, в Казахстане на каких-то определенных условиях сказали: все, ладно, давайте работать, как прежде. Вот надеемся, что так и будет. Но в последнее время, в последние несколько лет в ЕАЭС постоянно возникают какие-то препятствия. Я считаю, если мы заключили соглашение и вошли в такой Союз, мы должны быть настроены более дружественно друг к другу, к народам, к бизнесу всх стран-участников. А тут, получается, какой-то обмен барьерами.
Недавно была проблема: на белорусско-российской границе запретили проезжать перевозчикам, которые не российские и не белорусские. Мол, пограничные пункты, которые находятся на российско-белорусской границе, рассчитаны только для двухстороннего перемещения, то есть могут проезжать россияне или беларусы. Хотя мы до этого там нормально проезжали.
- А нашим как теперь проезжать? Через другие страны?
- Ну, теперь этот вопрос решился, выделили специальный пункт пропуска. Но это же тоже проблема. Почему она возникает, тоже непонятно.
Казахстан до этого запрещал перецепку. Я объясню. Российские и белорусские фуры не могут заезжать в Европу. Груз отгружается, например, где-нибудь в Литве европейской фурой, доходит до границы, берется их прицеп, цепляется за российский тягач и везется на растаможку, грубо говоря, в Кыргызстан, в Казахстан. Но в Казахстане заявили о том, что они запрещают перецепку, что в какую фуру груз загрузили, эта фура и должна доставить груз для таможни. Нельзя, чтобы другая машина была. Это тоже было определенным препятствием, но сейчас его сняли. Но они, эти проблемы, периодически возникают.
- Жалуется ли Казахстан на Кыргызстан? Есть ли у них какие-то претензии к нам?
- Ну, те же претензии по поводу сертифицированной продукции.
- Этот вопрос достаточно быстро решился. А какие цели преследуют Казахстан, Россия, когда устанавливаются вот такие барьеры и препятствия? Что хотят этим сказать?
- Вопрос очень-очень сложный. Может быть, Казахстан где-то видит конкурентов? Были такие предположения. Но я бы так не сказал. У Казахстана очень сильная, развитая инфраструктура в транзитно-экспортном потенциале. Например, на пункте пропуска "Нуржалы" на казахско-китайской границе восемь окон входа и восемь окон выхода. Я когда-то был с делегацией там, смотрел. У них есть и другие пункты пропусков. "Хоргос" нормально функционирует. То есть мы не такие уж и конкуренты, я бы сказал. Но почему-то эти вопросы возникают. Это происходит, но почему, мы не можем понять.
- Между сторонами нет откровенного разговора, почему так происходит. Они не говорят, да?
- Может, такой разговор и происходит. Мы-то - бизнес - не видим. Может быть, государства обмениваются какой-то информацией, есть какие-то споры, договоренности. Вот Казахстан говорил, что при наличии ЭСФ не будут нас досматривать. Но ЭСФ ввели, а все это продолжается.
В ЕЭК для устранения этих барьеров придумали электронно-навигационные пломбы. Когда проходил пилотный проект по навешиванию электронно-навигационных пломб, чтобы вы понимали, товар грузили, ставили пломбу, и при транзите его никто не досматривает, только уже на месте прибытия. Но даже во время пилотного проекта были досмотры со стороны Казахстана. Я лично знаю о случаях, когда эта пломба вскрывалась, происходил досмотр.
- Она же должна была посылать сигнал о том, что произошло?
- Ну да. Они говорили, что составят акт на вскрытие.
- Есть ли у них полномочия так делать? Где-то законодательно прописано, когда и кто имеет право проводить внеочередную проверку, выборочную, какие они еще там бывают?
- У себя в стране, наверное, все на что-то такое имеют право. Есть ли на это право моральное, я не скажу. Есть ли на это право, обоснованное какими-то внутренними законами? Возможно, так и есть. Но в целом-то проект делается совершенно для другого. И вот сейчас подписание этого проекта зависло окончательно. Непонятно, как он будет проходить.
- А смысл тогда от ЕАЭС?
- Смысл тогда от пломб? ЕАЭС - это отдельный вопрос. Но вот в таких условиях смысл от этих электронно-навигационных пломб мы не видим. Казахская сторона настаивает на досмотрах.
- Какие аргументы они приводят и какие аргументы приводит Кыргызстан в свою защиту?
- Я лично в таких переговорах не участвую, поэтому не знаю.
- Вы занимаетесь не только международными перевозками внутри ЕАЭС, так? Есть же еще и другие международные перевозки. У нас есть планы развития южного коридора, когда идет транспортировка грузов через соседние Узбекистан, Туркменистан и через Кавказ. Насколько это эффективный способ решения вопроса - не заезжать на территорию Казахстана?
- Действительно, наша ассоциация была инициатором маршрута через Каспий, на Астрахань. Чтобы вы понимали, мы настолько загнаны в угол, что уже готовы идти через две транзитные страны, которые не являются участниками ЕАЭС, - Туркменистан и Узбекистан и выходить паромами через море на Астрахань. Сейчас ведутся переговоры. Мы в прошлом году ездили в Астрахань, разговаривали о возможностях. Да, возможности есть, но изначально встал вопрос о паромах Ro-Ro-Pax, это когда фуру загоняют на паром, а водитель фуры едет пассажиром на этом пароме в определенной каюте. Это называется паромы Ro-Ro-Pax. Сейчас очень мало там таких паромов в этом направлении. Но там есть порт "Оля", который может принимать. Он принадлежит Российской Федерации в Астрахани.
Там нужно проводить дноуглубительные работы. Российская Федерация проводит эти работы. Каспий сейчас мелеет, и они проводят дноуглубительные работы, чтобы эти паромы к ним могли заходить. Это уже на стадии завершения. Мы ждем, когда эти работы прекратятся, и уже сами начнем эту работу, будем делать большие автопробеги. В принципе из наших партнеров по перевозкам, по поставкам грузов много кто согласен идти по этому маршруту. Мы ожидаем положительные результаты.
Но все-таки вы должны понимать, насколько это проблематично для нас - идти через две транзитные страны, которые не входят в ЕАЭС, и выходить в Россию.
- Наверняка вы какую-то калькуляцию делали, подбивали, сколько стоит поехать традиционным путем через Казахстан в Россию, а сколько - южным коридором. Сколько это стоит?
- Мы считали, есть специальные расчеты. Но пока мы их не опробуем, конечно, о них не стоит говорить. Понятно, что существуют неформальные платежи по традиционным маршрутам.
- То есть это никуда не девалось?
- Это никуда не девалось. Оно было, есть и будет, я считаю. Все-таки хотелось бы, чтобы проблемы уходили. Чтобы Таможенный союз был привлекательным для вступления других членов. Мы также проводили, инициировали исследования, в которых участвовали таджикские и узбекские перевозчики. Под опросник запускались фуры из Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана, кто как дойдет до Российской Федерации, по времени. И результаты оказались такими, что узбекские и таджикские перевозчики доходят до Российской Федерации гораздо быстрее, чем кыргызские.
- Почему?
- Потому что у них нет таких препятствий, как у Кыргызстана, у кыргызских перевозчиков.
- Мы говорим вот о работе активного сектора бизнесменов, которые непосредственно занимаются перевозками, в то время как политики, чиновники только обсуждают. Доносили ли вы свою точку зрения до нашего руководства, до членов ЕЭК? Поднимались ли наши проблемы на самом высоком уровне? Понятно, что наш президент на встрече с Бакытжаном Сагинтаевым сказал, что все равно барьеры и препятствия есть. А остальные? Доходит до них эта информация?
- Мы благодарим нашего президента за его проводимую политику. Он не раз об этом говорил. Если даже президент об этом говорит, и не раз, значит, все-таки, сами понимаете, доводим. Доводим это через Министерство экономики, через аппарат правительства, президента, через ЕЭК. Все об этом знают. Конечно же, наши знают об этом. Конечно, мы ведем эту работу, доводим до государственного аппарата. Президент же не будет говорить просто так о том, что он подумал, он же говорит с подтвержденными фактами.
- Сократилось ли количество грузоперевозчиков или по-прежнему все страдают, но работают? В какой-то момент людям обычно же начинает надоедать бороться.
- Возможно, так и есть. Но многие просят усилить южный коридор. Просят ускорить, хотят выходить, работать. Мы сейчас ищем другие рынки, осваиваем Персидский залив. Наши кыргызстанские перевозчики уже вышли паромами из порта "Бандер-Аббас" в Иране, уже вышли и на Объединенные Арабские Эмираты, ездят в Саудовскую Аравию. Этому мы уделяем тоже отдельное внимание, перспективное значение. Также мы рассматриваем перевозки в сторону Турции через южные направления, просим, чтобы в Туркменистане снизили визовые процедуры, там очень дорогая виза и много транзитных платежей. Мы об этом просим и правительства, и иностранных доноров, говорим о том, что, чтобы эти маршруты работали, необходимо процедуры упрощать. Еще есть надежда на то, что Туркменистан намеревается вступить во ВТО. А по процедуре вступления во ВТО каждая страна запрашивает у другой страны, существуют ли от нее какие-то проблемы, и просит дать одобрение. Поэтому, думаю, в перспективе на это туркменская сторона все-таки примет наши просьбы и прошения о снижении транзитных сборов и упрощении визовых процедур.
Иран уже сделал безвизовый режим. Это очень большой плюс. Иран сейчас находится под санкциями, но в целом мы используем его как страну для транзитных перевозок.
Сейчас еще дополнительно разрабатывается маршрут, он был уже опробован до нас, и теперь кыргызскими перевозчиками тоже будет опробован. Председатель ассоциации сам поедет по этому маршруту на автопробег - это Пакистан, порт Карачи. Маршрут будет проходить от порта Карачи через Китай в Кыргызстан. Данному маршруту мы тоже придаем определенное значение, потому что порт Карачи имеет хорошую географию морских поставок. Это наш выход к морю дополнительный, и мы должны этому уделять большое внимание.
- Это далеко от нас? По карте кажется, что далековато.
- Не так далеко. На то мы и перевозчики-дальнобойщики, как говорится. Мы - международные перевозчики, и спокойно ездим в Германию, которая еще дальше. Даже Москва гораздо дальше. И мы будем иметь определенную географию поставок дополнительную, это как бы существенно поможет участникам ВЭД Кыргызстана.
- В следующем году исполнится 10 лет как мы вступили в ЕАЭС. Можно ли сделать уже определенные выводы, насколько это оказалось эффективно? Стоило ли нам туда вступать, чтобы поступали жалобы такие, или надо было работать, как и раньше работали, как продолжают это делать перевозчики Узбекистана и Таджикистана?
- В ЕАЭС вступали же не только для перевозчиков, а в целом для бизнеса. Для участников ВЭД, может быть, экспортировать продукцию проще в ЕАЭС. ЕАЭС должен быть нацелен на более дружеские, более позитивные отношения к бизнесу всех государств. Не надо ущемлять чей-то бизнес, не надо создавать барьеры, нужно только открывать дорогу, чтобы мы работали, вели большой товарооборот между странами. Не такие уж мы, Кыргызстан, и конкуренты. Как я уже говорил, у Казахстана очень развитая транзитно-экспортная политика, инфраструктура очень хорошая. Но нужно все-таки относиться, я считаю, по-дружески, и менять этот стереотип, что в ЕАЭС существуют одни барьеры и препятствия. На данный момент это так, вот буквально на форуме мы разговаривали с коллегами из Туркменистана, Узбекистана, Таджикистана. Они спрашивают - вот вы постоянно публикуете о проблемах, о барьерах, а нас вот зовут в ЕАЭС, стоит ли нам туда входить? Конечно, мы говорим, вступайте, это очень хороший Союз. Но проблемы-то не уходят, это все должны понимать. И в первую очередь председатель коллегии ЕЭК должен это понимать и создавать среду беспрепятственную. Вот этому они должны уделить большое внимание - решению этих проблем.
